Khiếu nại về tốc độ và nhiên liệu tiêu thụ cho phép Người thuê tàu khấu trừ từ tiền thuê tàu với thời gian và nhiên liệu tiêu thụ vượt mức khi thực hiện một hành trình. Tuy nhiên, khiếu nại này không tương đương với việc off-hire tàu vì cách thức tính toán có thể dẫn tới những kết quả khác nhau (cần nhớ rằng tàu chỉ bị off-hire nếu tốc độ không đạt do nguyên nhân được liệt kê trong điều khoản "off-hire" của hợp đồng thuê tàu).

 

Khi xem xét những khiếu nại này, cần kiểm tra:

 

Bước 1: Kiểm tra hợp đồng thuê tàu.

 

1. Sự bảo đảm từ Chủ tàu được đưa ra như thế nào?

 

Mô tả về hiệu suất hoạt động của tàu có ở dòng 9 - 10 của hợp đồng thuê tàu định hạn NYPE (dòng 18 - 20 NYPE 93) hoặc/và ở phần Điều khoản bổ sung.

 

Nếu như phần mô tả tàu được đưa ra trên cơ sở "without guarantee" thì sẽ không có sự đảm bảo nào từ phía Chủ tàu và khiếu nại về hiệu suất hoạt động của tàu nhiều khả năng sẽ thất bại. Tuy nhiên điều này còn phụ thuộc vào công bố của Chủ tàu có được đưa ra một cách thiện chí hay không. Chỉ ra việc thiếu thiện chí thì thông thường rất khó,trừ khi con tàu đã hoạt động kém hiệu quả trong các chuyếngần đây trước khi được giao cho Người thuê tàu.

 

2. Sự bảo đảm đó được áp dụng trong thời gian hợp đồng?

 

Đã có những phán quyết không đồng nhất về liệu rằng với sự bảo đảm của Chủ tàu về hiệu suất hoạt động chỉ tại thời điểm tàu được giao (The Al Bida [1987] 1 Lloyd's Rep. 124) hay chỉ đề cập đến khả năng của con tàu tại thời điểm ký hợp đồng (The Didymi). Trong mọi trường hợp, trừ khi hợp đồng xác định rằng nó là "liên tục", sự bảo đảm đó không được áp dụng xuyên xuốt thời của gian hợp đồng. 

 

Tuy nhiên, điều này phụ thuộc vào trách nhiệm của Chủ tàunhằm duy trì tình trạng hoạt động hiệu quả của con tàu.

 

3. Sự bảo đảm được đưa ra có phụ thuộc vào các yêu tố thời tiết?

 

Sự bảo đảm thông thường được đưa ra trong điều kiện thời tiết tốt. Hợp đồng thuê tàu có thể xác định "điều kiện thời tiết tốt" được hiểu như thế nào. Tuy nhiên, trường hợp không có mô tả chi tiết, "thời tiết tốt" sẽ có khả năng được coi là khoảng thời gian mà gió không quá cấp độ 4 (11-16 knots) theo bảng chỉ số sức gió Beaufort (London Arbitration 15/06).

Nếu hợp đồng không quy định rằng sự đảm bảo phụ thuộc vào "thời tiết tốt" thì sẽ không có điều khoản mặc định như vậy và sự đảm bảo sẽ được áp dụng cho cả thời gian được xem là ngày thời tiết xấu. 

 

4. Sự bảo đảm có được đưa ra trên cơ sở "about"?

 Nếu như chi tiết của sự bảo đảm được đưa ra trên cơ sở "about", vài giới hạn sai số được chấp nhận. Giới hạn sai số là vấn đề thực tế và sẽ phụ thuộc vào cấu hình tàu, cỡ tàu, mớn nước, Trim ... (the Al Bida). Trong thực tế, chi phí để tranh luận về những chi tiết đó có thể vượt quá con số tranh chấp nhưng nó thường được hiểu là 0.5 knots và 5% lượng dầu tiêu thụ.

 

 

5. "About" có thể được tính hai lần?

Khi hợp đồng quy định rằng con tàu có khả năng thực hiện "about 13.0 knots on about 28.50mt". Không có sự đồng thuận nào đối với việc liệu chủ tàu có được lợi hai lần từ thuật ngữ "about" và như vậy hoạt động ở 12.5 knots và tiêu thụ 29.92mt mà không vi phạm sự đảm bảo (London Arbitrations 12/85 và 2/87), nhưng trong 10 – 15 năm qua, xu hướng phán quyết của Tòa án mang lại lợi ích hai lần cho Chủ tàu (tối thiểu ở trong phán quyết được công bố) (London Abitrations 10/01 và 15/07). Tuy vậy, khi Chủ tàu có được hai lần lợi ích thì vẫn có sự tranh luận liệu rằng phán quyết của Toà án cho phép đủ 5% cộng với 0.5 knot khi nó có thể đem đến kết quả quá hào phóng cho Chủ tàu vì lượng dầu tiêu thụ cũng sẽ giảm khi tốc độ tàu giảm. Để làm rõ vấn đề này, Chủ tàu cần ghi rõ dung sai của thuật ngữ "about" trong hợp đồng thuê tàu, ví dụ như con tàu khó khả năng đáp ứng "about 13 knots on about 28.5mt where about means +/- 0.5 knots and +/- 5% consumption, both tolerances to apply"

 

6. Tốc độ trung bình.

 

Tại điều khoản bảo đảm của hợp đồng quy định tốc độ trung bình, mức trung bình được xác định trên một khoảng thời gian quy định. Nếu không có khoảng thời gian xác định trong hợp đồng, mức trung bình sẽ được lấy trên cơ sở từng hành trình riêng biệt.

 

Thuật ngữ "average" được cho là không thể thay thế cho "about" và không có giới hạn 0.5 knots và 5% nhiên liệu tiêu thụ được cho phép (London Arbitration 13/97)

 

7. Tác động của dòng chảy có được xem xét?

 

Vấn đề này chưa được giải quyết và có những quyết định Trọng tài không đồng nhất liệu rằng tác động của dòng chảy có được tính đến khi không có quy định trong hợp đồng. Nó là việc Trọng tài viên cần phân tích điều khoản hợp đồng để làm sáng tỏ ý định của các bên.

 

Đa số cho rằng tác động của dòng chẩy cần được xem xét (London Arbitration 21/04 not applying curents and London Arbitration 15/05 applying currents).

 

Bước 2: Kiểm tra bằng chứng.

 

Khi đánh giá hiệu suất hoạt động của con tàu, có 2 nguồn thông tin chính: Nhật ký tàu và Báo cáo thời tiết dẫn đường. Giá trị bằng chứng của những tài liệu này sẽ phụ thuộc vào quy định của hợp đồng.

 

1. Hợp đồng quy định thế nào?

 

Có những hợp đồng quy định cụ thể là kết quả đưa ra của Công ty thời tiết dẫn đường có giá trị quyết định đối với các bên. Tuy nhiên, trường hợp này không thường xuyên xảy ra.

 

Điều khoản này nên được soạn thảo cẩn thận để có được hiệu quả cần thiết. (London Abitration 21/04, "dữ liệu cung cấp bởi Công ty dẫn đường sẽ ràng buộc cả 2 bên", ở đây được hiểu rằng chỉ dữ liệu thô được cung cấp bởi Công ty dẫn đường có giá trị ràng buộc chứ không phải cách thức tính toán.

 

2. Dẫn đường thời tiết và Nhật ký hàng hải. 

 

Nếu có sự khác biệt về dữ liệu giữa Công ty thời tiết dẫn đường và nhật ký tàu, Tòa án thường sẽ nghiêng về nhật ký hàng hải với lý do là Thủy thủ trên tàu được công nhận là những người được đào tạo và có năng lực quan sát thời tiết. Hơn nữa, thông tin được thu thập bởi 2 cách riêng biệt. Công ty dẫn đường thời tiết sẽ sử dụng thông tin từ vệ tinh và các phao thời tiết. Các phao thời tiết thường sẽ theo dõi trong phạm vi 300 m2 và có thể cách xa vị trí thực tế của tàu nên điều kiện thời tiết thực tế có thể khác xa. Nhật ký hàng hải của tàu sẽ ghi chép điều kiện thời tiết thực tế mà tàu gặp phải.

 

Tuy nhiên, Người thuê tàu thường tranh luận rằng nhật ký hàng hải của tàu không đáng tin cậy. Bất cứ một bằng chứng về sự không chính xác (hoặc không trung thực) ghi chép trong nhật ký hàng hải có thể đưa đến sự hoài nghi trong suy nghĩ của Trọng tài viên, liệu rằng điều này có liên quan đến khiếu nại hay không. Ví dụ như, sự thay đổi lượng ballast có thể được ghi chép không chính xác để thể hiện rằng việc đổi nước ballast đã được thực hiện. Điều này làm mất sự tin tưởng vào nhật ký được ghi chép bằng cách đối chiếu chúng với nhật ký nước ballast và dữ liệu tính toán tính ổn định tàu. Tương tự như vậy, nếu như hiệu suất hoạt động của tàu thấp do sự đi lệch đường mà không được cho phép, có thể dẫn đến sự đối chiếu vị trí tàu trong sổ nhật ký với dữ liệu từ AIS và dữ liệu vị trí tàu trên hải đồ điện tử. Khi kiểm tra thời tiết ghi nhận bởi tàu, cần thiết phải xác nhận liệu rằng tàu có tự nguyện quan sát không.

 

Nếu có những thông tin thông thường cần ghi nhận mà thi thoảng bị bỏ qua thì có thể dẫn đến tranh luận rằng Thuyền trưởng và sỹ quan không thực sự mẫn cán trong việc ghi chép nhật ký. Sự mâu thuẫn về thời tiết được ghi nhận có thể tìm ra khi so sánh những thông tin được ghi nhận ở những chỗ có liên quan với chi tiết thời tiết trong phần tường thuật trong nhật ký. 

Ví dụ như, theo thước đo Beaufort mô tả mức độ 3 có đặc điểm chiều cao sóng trong khoảng 0.6m - 1.0m. Nếu phần tường thuật có ghi với hàm ý "moderate seas" (Beaufort scale: chiều cao song 2.0 - 2.5m) ghi nhận vào thời điểm đó, nên năng lực của sỹ quan ghi nhật ký sẽ bị đặt câu hỏi.

 

Bước 3. Tính toán hiệu suất hoạt động của tàu.

 

1. Xem xét đến những khoảng "thời tiết tốt"

 

Toà án sẽ xem xét những ngày “thời tiết tốt" và xem xét hiệu suất hoạt động của tàu trong những ngày cụ thể đó. Nếu con tàu tuân thủ sự bảo đảm về hiệu suất trong những ngày này thì sẽ được coi là đảm bảo trong toàn bộ chuyến đi. Điều ngược lại sẽ được áp dụng nếu như con tàu không đảm bảo hiệu suất hoạt động trong những ngày thời tiết tốt. (The Didymi [1987] 2 Lloyd's Rep. 166 and the Gas Enterprise [1993] 2 Lloyd's Rep. 352).

 

Khi nhận định ngày thời tiết tốt, nên xem xét các nhật ký boong thay vì chỉ xem xét trích đoạn nhật ký hay trích sao nhật ký. Các nhật ký boong hiện hành đưa ra bức tranh chính xác hơn về hiệu suất hoạt động của tàu như vị trí tàu phải ghi nhận tối thiểu hai giờ một lần, thời tiết tối thiểu 4 giờ, và khoảng cách di chuyển, cũng như tốc độ trung bình trong ngày trước đó và trong chuyến đi đến nay, mỗi buổi trưa cũng như khi kết thúc hành trình. Nhiều tàu có thể có thông tin liên quan đến tốc độ đạt được so với nước (thông qua dữ liệu tốc độ kế) có thể dùng để so sánh với tốc độ đạt được so với đáy biển, từ đó có thể cho thấy tàu đã gặp phải dòng chảy ngược hoặc/và thủy triều. Hơn nữa, độ trượt cao trong nhật ký máy chính cũng có thể chỉ ra tàu chạy ngược dòng hay thủy triều (độ trượt là sự khác biệt giữa khoảng cách về mặt lý thuyết chân vịt di chuyển được (bước chân vịt nhân với số vòng quay đạt được) so với khoảng cách thực tế đạt được so với đáy trong cùng một đơn vị thời gian).

 

Đây không phải là cách thức thường xuyên được sử dụng bởi công ty dẫn đường thời tiết, họ thường tính toán tốc độ trung bình trong cả những ngày thời tiết không tốt. Một yếu tố thời tiết sẽ được áp dụng cho toàn bộ tính toán dự kiến mức độ tốc độ tàu bị ảnh hưởng bởi các điều kiện bên ngoài gặp phải.

 

2. Có cần thiết xác định số "ngày thời tiết tốt"?

 

Trừ khi hợp đồng quy định khác, thì không cần thiết xác định một hay nhiều ngày thời tiết tốt (theo nghĩa một khoảng thời gian 24 tiếng liên lục) để có thể đánh giá hiệu suất của tàu. Khoảng thời gian ngắn hơn có thể được xem xét nếu là mẫu đủ đại diện cho phép xác định vi phạm.

Đây sẽ là một câu hỏi thực tế để Tòa án tìm lời giải.

Cho nên, nếu trong một hành trình, con tàu chỉ gặp phải 2 khoảng thời gian 14 và 16 tiếng thời tiết tốt. Tòa sẽ cân nhắc liệu rằng tổng cộng khoảng thời gian này có là mẫu đại diện đầy đủ và không tự động bị loại trừ vì mỗi  khoảng thời gian này không đủ 1 ngày (The Ocean Virgo [2015]).

 

3. Hiệu suất hoạt động được tính toán trong 1 hành trình.

Khi đánh giá hiệu suất của tàu, hiệu suất hoạt động sẽ được đánh giá cho từng hành trình riêng biệt. 

 

4. Tính toán

a. Tốc độ và tiêu thụ.

 

Hiệu suất của tàu được đo lường trong một hành trình có điều kiện thời tiết tốt, cụ thể là chia khoảng cách di chuyển với thời gian (điều chỉnh cho yếu tố dòng chảy nếu thích đáng). Từ đó sẽ có tốc độ tàu trong điều kiện thời tiết tốt. Nếu tốc độ tàu trong điều kiện thời tiết tốt không đạtmức tốc độ đã bảo đảm, như vậy sẽ thường được thừa nhận rằng tàu cũng kém hiệu quả tương tự trong điều kiện thời tiết không tốt. Tính toán lượng dầu tiêu thụ cũng được tiến hành tương tự như vậy.

 

b. Nhiên liệu tiêu thụ: 

Nếu tốc độ tàu chậm dẫn đến lượng tiêu thụ của một hoặc cả 2 loại dầu thấp hơn so với mức bảo đảm, Chủ tàu có thể khấu trừ lượng dầu tiết kiệm với khiếu nại tổn thất về thời gian (the Ioanna [1985] 2 Lloyd's Rep. 164).

 

Câu hỏi tiếp theo nẩy sinh là sự ghi nhận được đưa ralà bao nhiêu nếu mức tiêu thụ thấp? Nếu hợp động quy định rằng con tàu tiêu thụ "about" 40mts ("about", mức đưa ra 5%) và con tàu tiêu thụ ít hơn như vậy, lượng dầu tiết kiệm được tính toán theo số thấp hơn "about" là 38 mt, số cao hơn "about" 42mt hay chỉ 40mt? Điều này được phán quyết trong trường hợp Gaz Energy [2012] (chống lại chủ tàu) rằng trường hợp tiêu thụ thấp hơn sẽ được tính toán theo theo số được đảm bảo tốt nhất. Trong ví dụ này sự ghi nhận sẽ được tính khi tàu đã tiêu thụ ít hơn 38 mt.

 

c. Vi phạm cam kết là khiếu nại về tổn thất và không phải là khiếu nại đình thuê (off-hire)

 

Nếu chỉ vi phạm sự bảo đảm sẽ không dẫn đến tàu bị off-hire.

 

Một con tàu chỉ bị off-hire nếu tốc độ tàu giảm do một nguyên nhân nằm trong điều khoản off-hire của hợp đồng thuê tàu. Nếu nó được liệt vào điều khoản off-hire và con tàu bị off-hire, Người thuê tàu có thể khấu trừ thời gian phát sinh thêm và nhiên liệu tiêu thụ tương ứng với khoảng thời gian off-hire này. Cách thức tính toán này có thể dẫn đến số tiền khiếu nại cao hơn số tiền Người thuê có quyền khiếu nại cho tổn thất do vị phạm điều khoản đảm bảo về hiệu suất hoạt động.

 

Khi tốc độ tàu bị giảm do vỏ tàu bị hà bám, Chủ tàu có thể biện hộ để bảo vệ quyền lợi. Cụ thể khi tàu bị hà bám trong quá trình thực hiện hợp đồng (see WEST defence claims guide: Hull fouling in a nutshell).

 

Bước 4: Biện hộ.

 

Khi biện hộ một khiếu nại về hiệu suất hoạt động, tùy theo ngôn từ của hợp đồng, chúng ta đã thấy rằng Chủ tàu sẽ thường có lợi từ thuật ngữ hạn định cho phép "about" và thực tế rằng sự bảo đảm về hiệu suất hoạt động không phải là một sự đảm bảo có tính liên tục.

Hiệu suất hoạt động thấp có thể do chất lượng dầu cấp bởi Người thuê có chất lượng kém hoặc đơn giản là do hà bám vỏ tàu như kết quả tự nhiên của việc tuân theo yêu cầu của Người thuê tàu. Trong những tình huống như vậy, Chủ tàu có thể biện hộ chống lại khiếu nại của Người thuê tàu (see WEST defence claims guide: Hull foulding in a nutshell).

 

NYPE 2015

 

Hợp đồng NYPE 2015 có một điều khoản mới (clause 12) đối phó vấn đề liên quan đến tốc độ và tiêu thụ. Điểm khác biệt lớn nhất giữa điều khoản này với điều khoản trong hợp đồng thuê tàu NYPE 1993 là sự đảm bảo về tốc độ và tiêu thụ trong hợp đồng NYPE 2015 là sự đảm bảo liên tục. Theo đó cam kết này phải được tuân thủ (complied) trong suốt thời gian thuê tàu và không chỉ khi tàu được giao (như thợp đồng NYPE 1993).

Điều khoản này cũng đưa ra một quy trình xử lý những khiếu nại này.

 

Chủ tàu cung cấp bản copy các nhật ký boong sau đó vấn đề này sẽ được đưa đến một chuyên gia độc lập hoặc một Công ty cung cấp dịch vụ dẫn đường khác được các bên đồng ý lựa chọn. Báo cáo của họ sẽ là quyết định cuối cùng và có giá trị ràng buộc các bên. Chi phí cho báo cáo chuyên gia đó sẽ chia đều cho các bên. Mục đích là để cố gắng đạtđược một giải pháp nhanh chóng và hiệu quả về mặt chi phí. Tuy vậy, nếu các bên không cùng đồng ý với một chuyên gia độc lập, một trong các bên có thể tự theo đuổi khiếu nại này thông qua Trọng tài.

 

Bài viết này được viết bởi Julien Rabeux tại văn phòng của Hội WEST tại Hongkong với dữ liệu bổ sung từ Smyth & Co., Hongkong.