Mục tiêu đạt được một giải pháp khả thi cho động cơ tàu biển trong tương lai, đến nay rõ ràng là vẫn còn đang rất mơ hồ. Ngành công nghiệp tàu biển đang phải thực hiện các quy định về bảo vệ môi trường trong đó có yêu cầu tàu biển phải giảm lượng phát thải, trong khi phải có được một động cơ phù hợp để thoả mãn lịch trình khai thác thương mại đồng thời đảm bảo tàu có thể vượt qua được những hiểm nguy và an toàn trên biển. Để đạt được mục tiêu đó, có nhiều loại nhiên liệu thay thế đã được giới thiệu đến các chủ tàu nhằm thực thi quy định về Chỉ số cường độ carbon (Carbon Indensity Index – CII) có hiệu lực từ ngày 01/01/2023. Tuy nhiên, hầu hết các chủ tàu đều chưa trải nghiệm sử dụng hay có dữ liệu về các loại nhiên liệu thay thế và cơ sở hạ tầng tại hầu hết các cảng biển cũng chưa đáp ứng được để có thể cung cấp các loại nhiên liệu này.
Đây không phải là vấn đề mới được đưa ra. Những thảo luận về việc giảm lượng nhiên liệu sử dụng, giảm công suất máy và giảm tốc độ tàu gợi lại những tranh luận về tàu biển tiết kiệm nhiên liệu (“ECO” ship) hàng thập kỷ trước. Những thảo luận về “phát thải” và giảm tốc độ tàu là những giải pháp để giảm lượng khí CO2 thải ra. Một số nhà nghiên cứu tham gia vào cuộc tranh luận về tàu ECO đã đưa ra quan điểm rằng việc giảm công suất máy để thoả mãn các quy định của IMO có khả năng đặt các con tàu vào tình cảnh nguy hiểm trên biển. Một số ý kiến khác lại quan tâm đến lợi ích về thương mại liên quan đến sự mất cân bằng cung cầu. Những người khai thác và quản lý tàu hiểu rằng động cơ máy chính không được thiết kế để có thể vận hành với công suất thấp hơn trong một thời gian dài.
Hầu hết các tàu đang khai thác hiện nay đều được tính toán Chỉ số thiết kế hiệu quả năng lượng (EEDI - Energy Efficiency Design Index) với mục đích chờ xem các quy định Chỉ số thiết kế hiệu quả năng lượng đối với các tàu hiện có (EEXI - Energy Efficiency Existing Ship Index) và tỷ lệ Chỉ số cường độ carbon (CII) sẽ được quy định như thế nào trong năm 2023. Phụ lục IV của Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm từ tàu (MARPOL) quy định, chỉ số CII về cơ bản tính toán/đo lường hiệu quả của tàu khi vận chuyển hàng hoá/hành khách, chỉ số này được tính bằng lượng phát thải carbon của tàu trên quãng đường vận chuyển và sức chở của tàu.
Chỉ số CII được yêu cầu giảm hàng năm để đảm bảo cải thiện liên tục hoạt động của tàu trong một mức xác định. Như vậy có thể thấy rằng yếu tố “quãng đường” hoặc chuyến hành trình thực tế có ảnh hưởng lớn đến cách tính toán để ra được kết quả con tàu của bạn được đánh giá như thế nào và so với các đối thủ cạnh tranh thì như thế nào. Vì vậy, hãy đề xuất bộ phận khai thác/thuê tàu lên kế hoạch cho những chuyến đi dài. Bởi vì, Intercargo đã chỉ ra rằng tuyến đường và thời gian chờ đợi, các vấn đề thường nằm ngoài tầm kiểm soát của chủ tàu, có thể ảnh hưởng đến xếp hạng CII. Một con tàu trong các chuyến đi dài hơn với việc sử dụng hết công suất thải ra lượng carbon tuyệt đối nhất, nhưng sẽ đạt điểm cao hơn (có nghĩa là CII thấp hơn) so với cùng một con tàu được sử dụng trong các chuyến đi ngắn hơn hoặc với thời gian chờ đợi lớn hơn.
Các nghiên cứu chỉ ra rằng những tàu già hơn sẽ phải lắp đặt “thiết bị tiết kiệm năng lượng”, giảm công suất máy chính và giám tốc độ để đạt được các mục tiêu mới về giảm lượng phát thải. CII hiện hướng đến những tàu đang được khai thác trên biển. Và điều quan trọng là chỉ còn 7 năm nữa là đến thời điểm quy định IMO 2030 có hiệu lực, khi đó các tàu phải cắt giảm 40% lượng phát thải carbon – thời điểm có thể tác động đến sự sụt giảm đơn hàng tại các nhà máy đóng tàu khu vực Viễn Đông. CII có thể ảnh hưởng tới cả các tàu đang khai thác và kế hoạch đóng tàu của các chủ tàu.
Về tổng thể, các nhà phân tích cho biết các đơn đặt hàng tại Hàn Quốc đã giảm 28% trong quý 2/2022. Ngân hàng Xuất-Nhập khẩu Hàn Quốc thậm chí còn dự báo con số lớn hơn cho năm 2023, dự báo sụt giảm tới 43%. Nguyên nhân được cho là ảnh hưởng từ đại dịch Covid-19 trên toàn cầu hay các diễn biến địa chính trị trên thế giới đã tác động đến thị trường vận tải. Ngoài ra, cũng phải thấy rằng giá thép cũng gây áp lực không nhỏ đến chi phí đóng mới và sự đứt gãy chuỗi cung ứng đã tạo ra những trở ngại cho việc bàn giao máy móc và trang thiết bị. Vì vậy, quãng thời gian 7 năm tới dự báo có thể là giai đoạn suy thoái tại những quốc gia trọng điểm về đóng tàu trên thế giới.
Nếu các chủ tàu quyết định đặt đóng mới trong năm 2024, quá trình từ lúc nghiên cứu, ra quyết định, thông qua thiết kế cùng với thời gian đóng mới (khoảng 10-12 tháng) sẽ kéo dài khoảng 2-3 năm và tàu sẽ được bản giao trong khoảng 2026-2027. Năm năm sau, tại kỳ lên đà đặc biệt lần thứ nhất, tàu sẽ phải đáp ứng các quy định về cắt giảm 40% lượng phát thải khí nhà kính/cường độ carbon so với mức độ của năm 2008. Việc lựa chọn động cơ, thiết bị tiết kiệm năng lượng và loại nhiên liệu thay thế cần phải được thực hiện ngay từ bây giờ, mà việc đưa ra quyết định lại không hề dễ dàng. Thực tế là, những khó khăn trên đã làm trầm trọng thêm cơn khủng hoảng của ngành đóng tàu. Vì thế, rất nhiều xưởng đóng tàu lớn của Hàn Quốc và các công ty thiết kế đang tập trung vào vấn đề giảm cường độ carbon hơn là những loại nhiên liệu thay thế, một giải pháp để có thể tiếp tục sử dụng động cơ hai thì cỡ lớn sử dụng những loại nhiên liệu hiện có cho đến khi phương án về nguồn nhiên liệu thay thế và cơ sở hạ tầng được hoàn thiện.
Chỉ số CII được tính toán trực tiếp dựa trên lượng nhiên liệu tiêu thụ, nó liên quan đến tình trạng kỹ thuật và loại nhiên liệu của tàu. Các thông số liên quan đến hiệu quả kinh tế cũng phải được tính đến, gồm tốc độ, loại hàng chuyên chở, điều kiện thời tiết, tình trạng chung của tàu và điều kiện bảo quản bảo dưỡng, bao gồm cả tình trạng hà bám của thân vỏ tàu. Theo Alternatives Marine Technologies, một công ty hoạt động trong lĩnh vực thiết kế và phát triển các giải pháp về đóng tàu và động cơ tàu biển, đây là những vấn đề vốn dĩ được xem xét, tính toán thường xuyên bởi thuyền viên và đội ngũ quản lý trên bờ để đảm bảo tàu khai thác an toàn, hiệu quả, nhưng chúng cũng phải được cân nhắc, tính toán hoàn thiện trong quá trình đóng tàu.
Trong những năm vừa qua, thiết kế thân vỏ và sức chở của các tàu đã được cải tiến. Động cơ cũng được cải tiến rất nhiều. Các nhà sản xuất sơn cũng phát triển các sản phẩm để chống giảm sức cản thân vỏ tàu nhằm đạt mục tiêu giảm nhiên liệu tiêu thụ. Thậm chí từ những chi tiết nhỏ nhất cũng được quan tâm như việc thay thế bóng đèn dây tóc bằng bóng đèn led để tiết kiệm năng lượng. Thực tế là ngành công nghiệp tàu thuỷ đã nghiên cứu và phát triển rất nhiều giải pháp để giảm lượng phát thải và cường độ carbon trước khi CII có hiệu lực. Cụ thể, các biện pháp để duy trì hoạt động và phát triển bền vững đã được quy định tại Bộ luật quản lý An toàn (ISM Code).
ISM Code được Tổ chức hàng hải thế giới thông qua năm 1993, là một Chương trong Phụ lục của Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển (SOLAS 1974), nhằm đưa ra các biện pháp để đảm bảo các chủ tàu và người khai thác tàu đạt được các tiêu chuẩn tương tự như CII. Những quy định pháp lý (trong đó có một số quy định còn gây tranh cãi) đã được thiết lập để cấm hoạt động đối với các tàu và người khai thác tàu không đủ tiêu chuẩn cùng với các quy định về kiểm tra, giám định, cấp giấy chứng nhận và hệ thống này đã hoạt động được gần 30 năm. Với hệ thống kiểm tra, giám định, cấp giấy chứng nhận như vậy, liệu chúng ta có cần đến CII để “đánh giá” một người khai thác tàu? Có phải ISM đã không thực sự mang lại hiệu quả, hay việc xếp loại EEXI và CII sẽ mang đến một cơ chế tài chính hơn là mục tiêu về an toàn và môi trường?
Để đáp ứng của các nhà đầu tư, vấn đề môi trường, phát triển bền vững và quản trị (ESG - Environment, Sustainability and Governance) cũng đang dần trở thành một phần tất yếu của các doanh nghiệp vận tải biển. Đây là một hệ thống tiêu chuẩn để đo lường những yếu tố về đến chính sách và vận hành liên quan đến phát triển bền vững và ảnh hưởng của doanh nghiệp tới cộng đồng. Tiêu chuẩn ESG bao gồm đa dạng các vấn đề, bắt nguồn từ luật quốc tế, luật địa phương hoặc các thoả thuận, nguyên tắc tại mỗi quốc gia... chứ không theo một hệ thống pháp luật hoặc đánh giá cố định. Trong nhiều ngành công nghiệp khác, uy tín và năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp có thể bị ảnh hưởng vởi việc đánh giá doanh nghiệp là người “dẫn đầu”, “theo kịp” hoặc “tụt hậu” trong việc thực hiện ESG. Đối với ngành vận tải biển, số lượng các doanh nghiệp được xếp hạng và chấm điểm ESG đang tăng lên. Cùng với nguy cơ về việc phải đạt được cam kết về nguồn vốn trong dài hạn, các chi phí phát sinh và những hạn chế trong việc khai thác cũng tăng theo khi thực hiện theo các tiêu chuẩn ESG (những nội dung hiếm khi được những người khởi xướng xem xét đến), dẫn đến những rủi ro leo thang và thường ảnh hưởng tiêu cực tới các quyết định đầu tư. Thực tế là việc sử dụng các số liệu, xếp hạng về ESG như là một công cụ để đánh giá và quyết định đầu tư thường không thật sự hiệu quả. Trong khi đó, thiết kế thân vỏ tàu, công nghệ chế tạo động cơ và việc lựa chọn loại năng lượng thực sự là nền tảng cho các dự án đầu tư dài hạn như tàu biển lại vẫn còn đang khá mơ hồ. Giải quyết được các vấn đề trên, hiệu quả kinh doanh đạt được sẽ vượt xa các yêu cầu phải tuân thủ về bảo vệ môi trường và năng lực phát triển bền vững sẽ đáp ứng được các yêu cầu về giảm phát khí thải gây ra biến đổi khí hậu.
Alternative Marine Technologies cho biết họ đang làm việc với một quỹ đầu tư theo đuổi một tiêu chuẩn đầu tư khác: kinh tế, phát triển bền vững và năng lực triển khai (ESD - Economic, Sustainable and Deployable). Vấn đề môi trường được đưa ra trong mục tiêu phát triển bền vững và các dự án hoặc các khoản đầu tư phải vừa đạt được hiệu quả kinh tế vừa phải có các giải pháp về kỹ thuật được triển khai trên thực tế, làm cơ sở cho sự phát triển bền vững thực sự và lâu dài.
Alternative Marine Technologies cũng đưa ra một ví dụ về việc các yêu cầu về môi trường ảnh hưởng đến hoạt động thương mại của tàu: mới đây, một chủ tàu đã đưa các tàu sử dụng động cơ khí hoá lỏng (LNG) nhằm thoả mãn các tiêu chuẩn về cắt giảm khí thải mà họ đặt đóng về lại xưởng đóng tàu để chuyển đổi thành động cơ sử dụng nhiên liệu kép và dầu DO. Giá LNG hiện nay đang quá cao và việc sử dụng nhiên liệu thân thiện với môi trường không đảm bảo được hiệu quả kinh doanh cho tàu.
Hiện nay, lượng khí gas phát thải ra từ ngành công nghiệp tàu biển chỉ chiếm khoảng 1,7% trong tổng lượng khí gas gây hiệu ứng nhà kính trên toàn cầu. Vì vậy, rất cần có những quy định và quyết định phù hợp. Việc chỉ định các Khu vực kiểm soát khí thải (ECA - Emission Control Areas) để cắt giảm cường độ phát thải sulfur và ni-tơ ô-xit trong các khu vực ô nhiễm được áp dụng đối với toàn bộ các tàu đang khai thác, dù là tàu nội địa hay nước ngoài, tàu lớn hay nhỏ. Các quy định này không chỉ thúc đẩy việc tìm kiếm các giải pháp về kỹ thuật mà còn khiến cho các chủ tàu và các nhà chế tạo động cơ xem xét đến việc sử dụng LNG, công nghệ hybrid và các loại nhiên liệu thay thế trên cả các loại động cơ và tàu cỡ nhỏ. Quy định này cũng mở ra nền tảng mở đường cho việc cải tiến công nghệ trên các động cơ cỡ lớn. Các tàu cỡ lớn sẽ tuân thủ quy định khi vào các khu vực ECA và quay lại sử dụng nhiên liệu có hàm lượng sulfur thấp khi ra khỏi các khu vực đó để đảm bảo hiệu quả kinh tế. Vì vậy, tại sao chúng ta không cắt giảm dần dần lượng khí thải một cách bền vững cùng lúc với việc đảm bảo hiệu quả kinh doanh bằng việc đưa ra các quy định phù hợp dựa trên các tiêu chuẩn và công nghệ hiện có?
Nguyễn Thị Mai Anh
(Dịch từ bài viết “Propulsion Decisions or Smoke on the Water?” của tác giả Robert Kunkel, Chủ tịch Công ty Alternative Marine Technologies, đăng trên bản tin Marine News, tháng 2/2023, Website: www.marinelink.com)
Nguồn : https://www.marinelink.com/news/propulsion-decisions-smoke-water-503144
