Thương mại hàng hải toàn cầu đã chạm đáy do ảnh hưởng của lạm phát cao và việc mở cửa trở lại tác động đến hoạt động mua hàng hóa.

Giá cước vận chuyển hàng hóa trên các tuyến thương mại chính yếu đã giảm 85% so với mức đỉnh do cuộc khủng hoảng chi phí sinh hoạt đã tác động đến chi tiêu của người tiêu dùng và sự gián đoạn chuỗi cung ứng đã giảm nhiều.

Trong tháng này, chi phí vận chuyển một container 40 ft từ Đông Trung Quốc đến Bờ Tây Hoa Kỳ xếp tàu ngay là 1.444USD (Theo Xeneta), đã giảm so với mức đỉnh là 9.682 USD vào tháng 3 năm ngoái. Các sự chậm trễ lan rộng, trước đây có ảnh hưởng lớn đến các cảng vào thời điểm cao điểm của đại dịch, cũng đã dần tan biến.

Học viện Kiel, một tổ chức tư vấn của Đức, cho biết mặc dù mức tăng hàng tháng là 2,1% trong tháng 01 năm 2023, nhưng số lượng hàng hóa được vận chuyển đã giảm 5% so với cùng kỳ tháng 01 năm 2022.

Đằng sau sự sụt giảm này là sự sụt giảm nhu cầu đối với hàng hóa – 90% trong số đó đến tay các nhà bán lẻ bằng đường biển. Nhu cầu đã sụt giảm mạnh khi lạm phát gia tăng, gây ra cuộc khủng hoảng chi phí sinh hoạt nghiêm trọng ở một số nền kinh tế và khiến các ngân hàng trung ương cố gắng hạn chế chi tiêu bằng cách tăng lãi suất cao hơn. Việc mở lại các quán bar, nhà hàng và các cơ sở đã từng bị đóng cửa trong đại dịch cũng dẫn đến việc chi tiêu nhiều hơn cho các dịch vụ.

Tại Mỹ, việc chi tiêu cho hàng hóa hiện đã giảm 5,4% theo giá trị thực so với mức đỉnh hồi tháng 3 năm 2021. Tại Vương quốc Anh, doanh số bán hàng đã quay trở lại thấp hơn cả mức doanh số ghi nhận được trước đại dịch sau khi đã tăng 10% vào tháng 4 năm 2021.

Với việc lạm phát vẫn đang rất cao và lãi suất ngân hàng trung ương dự kiến sẽ tăng hơn nữa, dự báo nhu cầu vận chuyển sẽ vẫn yếu trong thời gian còn lại của năm nay.

Tập đoàn Maersk dự báo nhu cầu về container sẽ giảm 2,5% trong năm nay.

Theo khảo sát hàng tháng của S&P đối với các nhà quản lý mua hàng đã chỉ ra rằng các đơn đặt hàng xuất khẩu mới chủ yếu là các hợp đồng đã được ký kết trong suốt nửa cuối năm ngoái và tháng 1 năm nay. Tháng trước, IMF dự báo tăng trưởng thương mại toàn cầu sẽ giảm xuống 2,4% trong năm nay, từ mức 5,4% trong năm 2022.

Leah Fahy, chuyên gia kinh tế tại  Capital Economics đã cho biết mặc dù việc Trung Quốc mở cửa trở lại đã “cải thiện phần nào” triển vọng, nhưng “nhu cầu quá yếu ở những vùng khác sẽ khiến giao dịch thương mại toàn cầu bị chững lại một thời gian”.

Sau hai năm bội thu lợi nhuận, các tập đoàn vận tải biển như CMA-CGM hay Hapag-Lloyd đều đã cảnh báo các nhà đầu tư về rủi ro đối với điểm đáy của suy thoái. Maersk, tập đoàn vận tải container lớn thứ hai thế giới, trong tuần trước đã cho biết lợi nhuận hoạt động trong năm nay sẽ giao động trong khoảng từ 2 tỷ USD đến 5 tỷ USD, giảm mạnh so với mức 31 tỷ USD năm ngoái và 20 tỷ USD vào năm 2021.

Với nhiều khách hàng đã ký kết hợp đồng dài hạn sẽ ít biến động hơn so với mức giá ngắn hạn, các tập đoàn vận tải gần như chắc chắn sẽ duy trì lợi nhuận với mức cước vận chuyển cao hơn ít nhất là trong quý hiện tại, trước khi các thỏa thuận mới bị ảnh hưởng bởi sự sụt giảm giá.

Trong nỗ lực đặt mức sàn cho giá cước vận tải, các tập đoàn lớn cũng đang cắt giảm các chuyến đi. Theo eeSea, vào năm 2022, các hãng vận chuyển đã hủy hoặc bỏ qua 1.639 chuyến tàu vận chuyển giữa Đông Á và Châu Âu hoặc Bắc Mỹ, tăng 40% so với năm trước.

Mặc dù vậy, việc giảm khối lượng vận chuyển khiến các công ty đối mặt với vấn đề dư thừa công suất.

Khi nhu cầu về chỗ container tăng vọt trong thời kỳ đại dịch, nhiều hãng vận tải đã đổ tiền vào các con tàu mới. Theo Jonathan Roach, nhà phân tích tại công ty môi giới vận chuyển Braemar, tháng trước, tổng công suất vận chuyển hàng hóa của các tàu theo đơn đặt đóng mới tương đương 30% đội tàu toàn cầu đang hoạt động. Con số này so với 13% vào tháng 1 năm 2019.

Việc giao các tàu này có thể làm tăng thêm năng lực vận chuyển dư thừa, làm giảm giá cước vận chuyển hơn nữa.

Tuy nhiên, nếu điều đó xảy ra, các nhóm vận chuyển có thể sẽ sử dụng các chiến thuật tương tự được sử dụng trong cú sốc ban đầu của đại dịch. Khi các nhà máy đóng cửa, các nhóm đã ngừng hoạt động của nhiều tàu. John McCown, người sáng lập công ty tư vấn Blue Alpha Capital, cho biết điều này tạo ra “động lực cung và cầu thuận lợi nhất từ trước đến nay”, dẫn đến giá cước tăng vọt khi nhu cầu hàng hóa tăng vọt.

McCown cho biết thêm: “Các hãng vận tải sẽ mạnh tay hơn so với trước đây trong việc cắt giảm công suất vì họ đã thấy các mức giá này co giãn như thế nào.

Những người phụ thuộc vào hàng hóa vận chuyển bằng container cũng lo lắng rằng, về lâu dài, quyền lực thị trường đã chuyển sang các hãng vận tải.

Gerard Lyons, giám đốc bán hàng của tập đoàn hậu cần Publiship, cho biết: “Nếu (đơn đặt hàng sách) bắt đầu tăng lên... Tôi có rất ít niềm tin vào việc các nhà vận chuyển có thể vận chuyển khối lượng dự phòng.”

Có nhiều điều kiện địa chính trị khó khăn hơn. Cuộc “xâm lược” toàn diện của Nga đối với Ukraine và áp lực buộc các doanh nghiệp phải tách khỏi Trung Quốc đã gây thêm nhiều vấn đề đau đầu.

Vincent Clerc, giám đốc điều hành mới của Maersk, cho biết bất chấp những cải tiến gần đây, khách hàng nhận thức rõ rằng các dịch vụ vận chuyển sẽ tiếp tục bị gián đoạn bởi các sự kiện toàn cầu. “Tôi không nghĩ rằng bất kỳ ai trong số họ đang nhìn vào những năm tới và nói rằng “vấn đề của chúng ta đã được giải quyết”.”