I. Khái quát chung về  IMO 2020
Tổ chức hàng hải quốc tế (IMO) là một cơ quan chuyên môn của Liên HiệpQuốc. Dựa trên các điều lệ được thông qua bởi các quốc gia thành viên, IMO có trách nhiệm ban hành các quy định nhằm bảo đảm an ninh và bảo vệ môi trường hàng hải trên các vùng biển quốc tế. Từ khi những sửa đổi phụ lục VI của Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra (sau đây gọi tắt là công ước MARPOL) được thông qua năm 2008, trong một thập kỷ gần đây, IMO đã từng bước tiến hành các biện pháp nhằm giảm thiểu tối đa hàm lượng lưu huỳnh cho phép có trong nhiên liệu hàng hải (thường được gọi là dầu nhiên liệu trên tàu) tiêu thụ bởi tàu biển. Từ ngày 01/01/2020, IMO sẽ thực thi bước đi cuối cùng trong chương trình giảm thiểu hàm lượng lưu huỳnh trong nhiên liệu hàng hải (thuật ngữ “IMO 2020”).

“IMO 2020” yêu cầu hàm lượng lưu huỳnh tối đa (theo khối lượng) trong nhiên liệu hàng hải tiêu thụ tại vùng biển quốc tế không vượt quá 0,5%, thay vì giới hạn hiện tại là 3,5%, kể từ ngày 01/01/2020. Các tàu đã lắp đặt và sử dụng hệ thống làm sạch khí thải được loại trừ khỏi quy định trên và vẫn được cho phép tiếp tục sử dụng nhiên liệu hàng hải chứa tối đa 3,5% hàm lượng lưu huỳnh. Với yêu cầu cắt giảm hàm lượng lưu huỳnh xuống tỷ lệ rất thấp, và  phạm vi áp dụng trên toàn cầu, dự kiến IMO 2020 sẽ tác động rất lớn tới thị trường vận tải biển.

II. Những câu hỏi được IMO giải đáp về “IMO 2020”.
1. Hạn chế phát thải SOx từ tàu sẽ có tác động rất tích cực đến sức khỏe con người: nó hoạt động như thế nào?
Việc hạn chế lượng khí thải SOx từ các tàu làm giảm ô nhiễm không khí và khiến môi trường sạch hơn. Giảm khí thải SOx cũng làm giảm các hạt vật chất, các phần tử nhỏ có hại sinh ra khi đốt cháy nhiên liệu.
Một nghiên cứu về tác động tới sức khỏe con người của phát thải khí SOx từ tàu, được trình lên Ủy ban bảo vệ môi trường biển của IMO (MEPC) vào năm 2016 do Phần Lan tiến hành, ước tính rằng nếu không giảm giới hạn phát thải khí SOx do các tàu gây ra từ năm 2020, ô nhiễm không khí từ tàu sẽ góp phần làm tăng thêm hơn 570.000 trường hợp tử vong sớm trên toàn thế giới trong giai đoạn 2020-2025.
Vì vậy, việc giảm giới hạn lưu huỳnh trong dầu nhiên liệu được sử dụng trên tàu sẽ giảm đáng kể những tác động xấu đến môi trường và sức khỏe con người, đặc biệt là đối với dân cư sống gần cảng và các tuyến vận tải chính.

2. Tại sao tàu lại ít gây hại hơn các phương tiện vận tải khác?
Tàu biển phát thải ra các chất gây ô nhiễm và các khí thải độc hại khác. Tuy nhiên, chúng lại góp phần vận chuyển một lượng lớn hàng hóa thiết yếu trên khắp các đại dương - và thương mại đường biển tiếp tục tăng trưởng. Năm 2016, lần đầu tiên các tàu chở hơn 10 tỷ tấn hàng hóa thương mại - theo hội nghị Liên Hiệp Quốc về Thương mại và Phát triển (UNCTAD).
Vì vậy, đến nay,vận tải biển vẫn là cách thức vận chuyển hàng hóa bền vững, hiệu quả và thông dụng nhất. Hiện nay, ngành hàng hải cũng đang tìm kiếm và từng bước áp dụng các biện pháp để sử dụng năng lượng một cách hiệu quả hơn.  Một con tàu có hiệu quả năng lượng cao hơn sẽ đốt cháy ít nhiên liệu hơn; vì vậy, phát ra ít khí thải gây ô nhiễm không khí hơn.

Ngoài ra, để xem xét hiệu quả sử dụng năng lượng của các loại phương tiện vận chuyển, phải tính toán khối lượng hàng hóa vận chuyển và lượng khí thải trên mỗi tấn hàng vận chuyển, mỗi kilomet di chuyển. Các nghiên cứu đã chỉ ra rằng cho đến nay, tàu biển là hình thức vận chuyển sử dụng hiệu quả năng lượng nhất so với các phương thức khác như đường hàng không, đường bộ và thậm chí cả đường sắt.

3. Làm thế nào các tàu chở rất nhiều hàng hóa có thể hiệu quả đến vậy?
Tàu biển là những cỗ máy lớn nhất trên hành tinh và các tàu chở hàng có thể sử dụng những động cơ diesel lớn nhất thế giới. Những động cơ này có thể cao bằng một ngôi nhà bốn tầng và rộng bằng cỡ ba xe buýt London. Động cơ diesel hàng hải lớn nhất có công suất hơn 100.000 mã lực (để so sánh thì một chiếc xe cỡ trung bình có công suất đến 300 mã lực). Nhưng các tàu container lớn nhất có thể chở hơn 20.000 container và các tàu hàng rời lớn nhất có thể chở hơn 300.000 tấn hàng hóa, như quặng sắt.
Vì vậy, rất cần những động cơ mạnh mẽ để chạy một con tàu trên biển. Và quan trọng là cần xem xét tốn bao nhiêu năng lượng để vận chuyển mỗi tấn hàng hóa trên một cây số. Khi bạn nhìn vào hiệu quả năng lượng tương đối của các phương thức vận tải khác nhau thì cho đến hiện tại tàu biển vẫn là phương thức vận tải có hiệu quả năng lượng cao nhất.
Tàu có thể giảm thiểu được các chất gây ô nhiễm không khí bằng việc sử dụng năng lượng hiệu quả hơn đốt cháy ít nhiên liệu hơn nên lượng khí thải phát ra thấp hơn.

4. Quy định hiện hành về SOx trong lượng khí thải từ tàu là gì và sẽ cải thiện được bao nhiêu?
Chúng ta sẽ thấy một sự cắt giảm đáng kể: từ 3,50% m/m xuống đến 0,50% m/m (khối lượng trên khối lượng).
Đối với tàu hoạt động ngoài khu vực kiểm soát khí thải quy định (DECAs), giới hạn hiện tại đối với hàm lượng lưu huỳnh của dầu nhiên liệu của tàu là 3,50% m/m
Giới hạn mới sẽ là 0,50% m/m và được áp dụng từ ngày 01 tháng 01 năm 2020. 
Thậm chí, có giới hạn chặt chẽ hơn ở mức là 0,10% m/m đã có hiệu lực trong các khu vực kiểm soát khí thải (ECAs) được IMO thiết lập. Giới hạn 0,10% m/m này được áp dụng trong bốn khu vực ECAs được thành lập: khu vực Biển Baltic; khu vực Biển Bắc; khu vực Bắc Mỹ (bao gồm các khu vực ven biển chỉ định thuộc các nước Hoa Kỳ và Canada) và vùng biển Caribê của Hoa Kỳ (xung quanh Puerto Rico và Quần đảo Virgin thuộc Hoa Kỳ).
Các nhà cung ứng dầu đã cung cấp được sản phẩm đáp ứng giới hạn 0,10% m/m (như  nhiên liệu tinh chếvà hỗn hợp dầu nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh rất thấp) cho các tàu phải sử dụng loại nhiên liệu này để giao thương trong ECAs.

5. Tàu phải làm gì để đáp ứng các quy định mới của IMO?
Các quy định MARPOL của IMO giới hạn hàm lượng lưu huỳnh trong dầu nhiên liệu. Vì vậy, tàu cần phải sử dụng dầu nhiên liệu vốn có hàm lượng lưu huỳnh đủ thấp để đáp ứng các yêu cầu của IMO.
Các nhà máy lọc dầu có thể trộn lẫn dầu nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh cao (không phù hợp) với dầu nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh thấp hơn hàm lượng lưu huỳnh yêu cầu để đạt được dầu nhiên liệu phù hợp. Phụ gia có thể được thêm vào để tăng cường các đặc tính khác, chẳng hạn như dầu bôi trơn.
Một số tàu hạn chế chất thải ô nhiễm không khí bằng cách lắp đặt hệ thống làm sạch khí thải, còn được gọi là "máy lọc khí". Điều này được các quốc gia treo cờ chấp nhận như một phương thức thay thế để đáp ứng yêu cầu giới hạn hàm lượng lưu huỳnh. Các máy lọc này được thiết kế để loại bỏ các chất SOx khỏi động cơ của tàu và khí thải của nồi hơi. Do đó, một con tàu được trang bị máy lọc khí có thể sử dụng dầu nặng, vì lượng khí thải SOx sẽ giảm xuống mức tương đương với yêu cầu giới hạn hàm lượng lưu huỳnh.
Tàu có thể có những động cơ có thể sử dụng nhiên liệu khác, có hàm lượng lưu huỳnh thấp hoặc bằng không. Ví dụ, khí tự nhiên hóa lỏng, hoặc nhiên liệu sinh học.

6. Các hỗn hợp dầu nhiên liệu với hàm lượng lưu huỳnh thấp có an toàn không? Các nhiên liệu mới với hàm lượng lưu huỳnh thấp có gây ra các vấn đề cho động cơ của tàu không?
Tất cả dầu nhiên liệu để đốt trên tàu phải đáp ứng các tiêu chuẩn chất lượng bắt buộc, được quy định trong IMO MARPOL Phụ lục VI (quy định 18.3). Ví dụ, dầu nhiên liệu không được chứa bất kỳ chất bổ sung hoặc chất thải hóa học nào gây nguy hiểm cho sự an toàn của tàu hoặc ảnh hưởng xấu đến hiệu suất của máy móc.
Thừa nhận rằng nếu các nhiên liệu không được quản lý một cách thích hợp sẽ phát sinh những vấn đề về tính tương thích và tính ổn định, nên IMO hiện đang thảo luận việc làm thế nào để xác định các rủi ro tiềm ẩn liên quan đến hỗn hợp dầu nhiên liệu mới. . Nếu cần thiết thì có thể triển khai thêm hướng dẫn cho thuyền viên và các nhà khai thác tàu. 
Một tiêu chuẩn của Tổ chức tiêu chuẩn hóa quốc tế (ISO 8217) quy định rõ các yêu cầu đối với nhiên liệu sử dụng trong động cơ diesel và nồi hơi hàng hải.

7. Làm thế nào để các nhà khai thác tàu và chủ tàu lên kế hoạch hướng đến IMO 2020?
Để hỗ trợ các nhà khai thác tàu và chủ tàu lên kế hoạch hướng đến IMO 2020, Ủy ban bảo vệ môi trường biển (MEPC) đã phê duyệt hướng dẫn về Kế hoạch thực hiện của tàu. Hướng dẫn này là một phần trong bộ những hướng dẫn được phát triển bởi IMO nhằm thực hiện phù hợp với quy định MARPOL có hiệu lực từ ngày 01/01/2020.
Hướng dẫn Kế hoạch thực hiện của tàu bao gồm những phần sau:
•    Kế hoạch đánh giá và giảm thiểu rủi ro (ảnh hưởng của những nhiên liệu mới);
•    Thay đổi hệ thống dầu nhiên liệu và vệ sinh két dầu (nếu cần thiết);
•    Sức chứa và khả năng chia tách dầu nhiên liệu;
•    Việc mua được nhiên liệu phù hợp;
•    Kế hoạch chuyển đổi dầu (từ phần nhiên liệu thường còn lại sang nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh phù hợp);
•    Chứng từ và báo cáo.

8. Giới hạn 0,50% có thể bị trì hoãn không?
Không. Không thể có sự thay đổi nào về ngày thực thi 01/01/2020, vì đã quá muộn để sửa đổi.

9. Liệu nhiên liệu mới có cần thiết để đáp ứng giới hạn năm 2020? Liệu có đủ không? 
Có khả năng các hỗn hợp dầu nhiên liệu mới cho tàu đang được triển khai. Ví dụ, dầu diezel với hàm lượng lưu huỳnh rất thấp có thể được hòa trộn với dầu nhiên liệu nặng để giảm hàm lượng lưu huỳnh trong dầu nặng.
Ban đầu, chi phí của những hồn hợp dầu mới này sẽ cao hơn sơ với dầu nhiên liệu nặng hiện nay đang được sử dụng chính cho tàu. Tàu cũng có thể lựa chọn chuyển hoàn toàn sang một loại nhiên liệu khác. Hoặc là họ có thể mua dầu nặng, nhưng lắp đặt “hệ thống lọc khí thải” để giảm thiểu lượng SOx phát ra, nhằm có được phương cách tương ứng nhằm đáp ứng yêu cầu IMO 2020.
Tất nhiên, một vài tàu đã và đang sử dụng dầu nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh thấp để đáp ứng thậm chí cả những giới hạn khắt khe hơn (0.10% m/m) khi giao thương trong các khu vực kiểm soát khí thải đã được thiết lập. Do đó, những hỗn hợp dầu nhiên liệu này khi đã phù hợp với các khu vực kiểm soát khí thải (ECAs) thì cũng sẽ đáp ứng tiêu chuẩn giới hạn 0.5% m/m vào năm 2020. Tuy nhiên, có sự khác biệt về chi phí và những hỗn hợp này đắt hơn so với dầu nặng.
Một nghiên cứu được ủy thác bởi IMO về vấn đề “Đánh giá sự có sẵn của dầu nhiên liệu” kết luận rằng phân khúc lọc dầu có đủ khả năng để cung ứng đủ khối lượng nhiên liệu hàng hải với hàm lượng lưu huỳnh không quá 0,5% m/m và với hàm lượng lưu huỳnh không quá 0,10 % m/m để đáp ứng nhu cầu cho những sản phẩm đó, trong khi cũng vừa đáp ứng được yêu cầu về dầu không phục vụ cho hàng hải.

10. Việc tuân thủ phù hợp với giới hạn mới là sống còn. IMO sẽ làm gì?
Việc giám sát, tuân thủ và thực thi giới hạn mới thuộc về các Chính phủ và cơ quan chức năng của các quốc gia thành viên là các bên tham gia MARPOL phụ lục VI. Quốc gia có tàu treo cờ và các quốc gia có cảng có quyền và trách nhiệm để thực thi sự tuân thủ.
IMO đang làm việc với các quốc gia thành viên cũng như ngành công nghiệp (bao gồm cả ngành vận tải và ngành công nghiệp cung ứng nhiên liệu và lọc dầu) để xác định và giảm thiểu các vấn đề chuyển tiếp để tàu có thể đáp ứng yêu cầu mới.
Ví dụ, triển khai các hướng dẫn, phát triển các định dạng chuẩn hóa để báo cáo dầu nhiên liệu không có sẵn nếu tàu không thể có được dầu nhiên liệu phù hợp và xem xét các vấn đề kiểm tra và kiểm soát.
Vào tháng 10 năm 2018, Ủy ban bảo vệ môi trường biển (MEPC) của IMO đã thông qua một sửa đổi MARPOL để cấm vận chuyển dầu nhiên liệu không tuân thủ cho mục đích đốt nhằm chạy hay hoạt động trên tàu - trừ khi tàu được trang bị hệ thống làm sạch khí thải.
MEPC cũng đã phê duyệt hướng dẫn về Kế hoạch thực hiện của tàu trong một bộ những hướng dẫn được phát triển bởi IMO nhằm thực hiện nhấtquán, phù hợp quy định MARPOL có hiệu lực từ ngày 01/01/2020.
MEPC cũng đã phê duyệt Hướng dẫn về thực hành tốt nhất cho các nhà cung cấp dầu nhiên liệu. Hướng dẫn này nhằm hỗ trợ người mua và người sử dụng dầu nhiên liệu đảm bảo chất lượng dầu nhiên liệu được giao và sử dụng trên tàu, đối với cả việc tuân thủ các yêu cầu MARPOL và hoạt động an toàn và hiệu quả của tàu. Các hướng dẫn đi liền với các khía cạnh từ việc mua dầu nhiên liệu cho đến việc chuyển dầu nhiên liệu đã mua lên tàu.

11. Các tàu nhỏ có phải tuân thủ giới hạn lưu huỳnh từ năm 2020 không?
Có, các quy định MARPOL áp dụng cho tất cả các tàu biển đang hoạt động. Ngoài ra,  các tàu có trọng tải từ 400 tấn trở lên tham gia các chuyến đi đến các cảng hoặc bến ngoài khơi thuộc thẩm quyền của các bên khác phải có Giấy chứng nhận quốc tề về ngăn ngừa ô nhiễm không khí do quốc gia treo cờ của tàu cấp. .
Một số tàu nhỏ hơn có thể sử dụng dầu nhiên liệu đáp ứng giới hạn, chẳng hạn như nhiên liệu tinh chế thích hợp cho động cơ của họ. (Các tàu nhỏ hoạt động trong các khu vực kiểm soát khí thải đã được chỉ định sẽ tiếp tục sử dụng dầu nhiên liệu đáp ứng giới hạn 0,10% trong các khu vực đó).

III. Các lựa chọn để tàu có thể đáp ứng giới hạn lưu huỳnh mới theo IMO 2020:
Có sẵn nhiều lựa chọn để đáp ứng IMO 2020 với mức chi phí tương ứng.. Đa số tàu sẽ đốt nhiên liệu hỗn hợp hay nhiên liệu được pha trộn giữa MGO và HFO. Các lựa chọn khác là:
•    Đốt nhiên liệu tinh chế (các tàu đi vào Khu vực kiểm soát khí thải đã quy định - DECAs sẽ được yêu cầu đốt nhiên liệu tinh chế để đáp ứng yêu cầu hàm lượng lưu huỳnh không quá 0,1%).
•    Lắp đặt hệ thống làm sạch khí thải (máy lọc khí) – cho phép tàu tiếp tục khai thác với nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh lớn hơn 0,5%.
•    Sử dụng khí tự nhiên hóa lỏng – LNG, nhiên liệu hầu như không thải ra các sản phẩm chứa lưu huỳnh.
•    Sử dụng các giải pháp năng lượng thay thế chưa được biết đến nhiều, như là methanol, nhiên liệu hydro, khí dầu mỏ hóa lỏng – LPG hoặc ắc quy. Những công nghệ này có khả năng sẽ được áp dụng thành công sau năm 2020, ngoại trừ đối với một số ít tàu. 

Ưu và nhược điểm của mỗi lựa chọn phụ thuộc nhiều vào loại và cỡ tàu cũng như khu vực nó khai thác, sự sẵn có của nhiên liệu, cách thức quản lý nhiên liệu trên tàu, chi phí vốn và chi phí khai thác, cũng như những yêu cầu về bảo quản, bảo dưỡng. Tất cả chúng phải được xác định qua những yếu tố như kiểu loại, khu vực khai thác và thời hạn phục vụ còn lại của tàu.
Trên hết, rất có khả năng ở một vài khu vực, chủ tàu và người khai thác tàu cũng có thể lựa chọn việc “không tuân thủ” nếu họ thấy lợi ích có được lớn hơn rủi ro có thể gặp phải. 
Việc giám sát, tuân thủ và thực thi giới hạn mới thuộc về các Chính phủ và cơ quan chức năng của các quốc gia thành viên là các bên tham gia MARPOL phụ lục VI. Quốc gia có tàu treo cờ và các quốc gia có cảng có quyền và trách nhiệm để thực thi sự tuân thủ. Tất cả 10 quốc giađứng đầu về số tấn đăng ký của đội tàu thế giới – Panama, Liberia, The Marshall Islands, Hong Kong, Singapore, Malta, the Bahamas, Greece, China và Cyprus – đã thông qua MARPOL phụ lục VI. Các hình phạt cho việc không tuân thủ mà mỗi quốc gia thi hành có thể khác nhau, nhưng các rủi ro lường trước được là: tiền phạt, mất doanh thu và thời gian khai thác bị ngưng trệ, thêm vào đó là việc tổn hại uy tín chủ tàu. 
Mặc dù vậy, nhiều người hoạt động trong lĩnh vực vận tải và nhiên liệu bày tỏ quan điểm cá nhân rằng họ hy vọng một vài Quốc gia treo cờ có thể tiếp cận lỏng lẻo việc thực thi IMO 2020, vì quy định này là một sự điều chỉnh gây tốn kém cho Chủ tàu hoặc một số Quốc gia treo cờ thiếu năng lực để thực thi có hiệu quả IMO 2020.
Trong khi không phải chịu trách nhiệm cho việc thực thi, IMO chỉ rõ rằng việc tuân thủ phù hợp với IMO 2020 là sống còn và IMO đang làm việc với các quốc gia thành viên cũng như ngành công nghiệp (bao gồm cả ngành vận tải và ngành công nghiệp cung ứng nhiên liệu và lọc dầu) để xác định và giảm thiểu các vấn đề chuyển tiếp để tàu có thể đáp ứng yêu cầu mới. Điều này bao gồm việc triển khai các hướng dẫn, phát triển các định dạng chuẩn hóa để báo cáo dầu nhiên liệu không có sẵn nếu tàu không thể có được dầu nhiên liệu phù hợp và xem xét các vấn đề kiểm tra và kiểm soát.

IV. Những đối tượng bị ảnh hưởng nhiều nhất bởi IMO 2020 trong ngành công nghiệp vận tải
1.    Chủ tàu và nhà khai thác tàu
Thảo luận về IMO 2020 tại SMM Hamburg 2018, Ông Frank Starke - giám đốc điều hành Caterpillar Motoren  nói rằng “Các quy định thường được đưa ra từ từ, nhưng IMO 2020 là một sự thay đổi lớn cho toàn bộ các tàu qua một đêm, không kể chúng là các tàu mới hay là các tàu sẵn có với thiết bị 30 năm tuổi đời”.
Với tinh thần đó, Chủ tàu là những người đầu tiên có trách nhiệm  đảm bảo tàu của họ phù hợp với giới hạn hàm lượng lưu huỳnh theo IMO 2020. Họ phải đưa ra quyết định then chốt trong việc  lựa chọn một giải pháp để tuân thủ IMO 2020, và quyết định đó phải được đưa ra vào thời gian mà toàn ngành hàng hải đang phải đối mặt với khó khăn tài chính đã kéo dài trong nhiều năm nay, , cùng áp lực phải thực thicác quy định quan trọng, tốn kém khác, bao gồm cả việc tuân thủ công ước về xử lý nước ballast.
Với chủ tàu, việc lựa chọn chiến lược “sai” tương ứng với rủi ro lớn liên quan đến tuân thủ IMO 2020, vì nó có thể đặt họ vào thế bất lợi lớn với các đối thủ cạnh tranh. Hiện có 2 nhân tố chính ảnh hưởng đến quyết định của Chủ tàu là giá và sự sẵn có của nhiên liệu, cả 2 nhân tố này được hy vọng sẽ tiết lộ ít hay nhiều tính ổn định của thị trường trong nửa cuối năm 2019 và cho toàn bộ năm 2020. 
Giá dầu nhiên liệu từ lâu được coi là rủi ro lớn nhất ảnh hưởng đến ngành công nghiệp vận tải. Còn gần một năm nữa là đến thời hạn 01/01/2020, các chủ tàu vẫn đang bày tỏ với IMO rằng họ chưa biết cái giá phải trả cho việc tuân thủ sẽ là gì. Có một vài dự đoán rằng giá nhiên liệu tinh chế  sẽ vượt quá 1.000 USD/tấn, nhiên liệu được đốt ít đi do sự hấp thụ của các máy lọc khí, nhu cầu toàn cầu cao về nhiên liệu tinh chế  và dự báo về việc các nhà máy lọc dầu đơn lẻ chấp nhận trả giá cao cho dầu thô có hàm lượng lưu huỳnh thấp để sản xuất ra nhiều  nhiên liệu tinh chế có hàm lượng lưu huỳnh thấp và ít nhiên liệu cặn. Chủ những con tàu không có máy lọc khí sẽ có thể chỉ chấp nhận mức tiền thuê tàu phản ánh được chi phí nhiên liệu, và do đó sẽ có sự quan tâm đặc biệt đến giá nhiên liệu sau ngày 01/01/2020.
Trong khi các chủ tàu có thể cảm thấy không quá áp lực khi hầu hết các đối thủ cạnh tranh đều sẽ chịu ảnh hưởng tương đương, thì các bên khai thác tàu định tuyến sẽ phải đổi mặt với việc chi phí tăng cao. Là những người sử dụng lượng lớn dầu nhiên liệu, các nhà khai thác tàu định tuyến sẽ khó khăn trong việc tăng giá cước để bù đắp cho việc gia tăng chi phí.    Tại thời điểm này, chưa thể chắc chắn được giá nhiên liệu sẽ tăng đến đâu trong những tháng đầu năm 2020 và bức tranh chân thực nhất có lẽ sẽ chỉ  được biết đến sau hàng tháng hay hàng năm kể từ ngày 01/01/2020. Trong lúc đó, nhiều chủ tàu chấp nhận cách tiếp cận “chờ đợi và quan sát”, dõi theo các bước đi tuân thủ của đối thủ cạnh tranh, hay trong một số trường hợp sẽ không thực hiện và sẵn sàng chịu rủi ro cho việc không tuân thủ cho đến khi các chi phí liên quan đến các chọn lựa tuân thủ giảm đi. 
Còn nhiều điều không chắc chắn về sự sẵn có của nhiên liệu vìhiện tại chủ tàu không rõ loại nhiên liệu nào sẽ có sẵn. Một số rủi ro có thể xảy ra chẳng hạn như việc chủ tàu lắp đặt máy lọc khí trên tàu nhưng lại không thể mua được nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh cao, hay việc chủ tàu chọn cách đốt nhiên liệu tinh chế, là loại nhiên liệu mà có thể sẽ bị thiếu hụt trong năm 2020.
Mỗi lựa chọn tuân thủ mang đến cho chủ tàu và các nhà khai thác tàu hàng loạt sự cân nhắc về mặt kỹ thuật. Chưa có kết luận rõ ràng về việc chuyển đổi nhiên liệu hỗn hợp với nhiên liệu tinh chế khi dịch chuyển trong và ngoài khu vực kiểm soát khí thải. Hơn nữa, sự tăng nhanh trong việc sử dụng nhiên liệu hỗn hợp sẽ dẫn đến rủi ro lớn hơn về vấn đề tương thích hay không khi các loại nhiên liệu 0,5% khác nguồn gốc bị trộn lẫn vào nhau. Thực vậy, bản thân hai hay nhiều nhiên liệu chứa hàm lượng lưu huỳnh rất thấp có thể phù hợp để đốt, nhưng khi trộn lẫn vào hệ thống nhiên liệu trên tàu thì có thể sẽ không tương thích. Nhiên liệu trộn lẫn và các vấn đề động cơ liên quan, như đã từng được chứng kiến tại Houston và Singapore, sẽ tiếp tục đưa đến một khó khăn nữa cho các con tàu vào năm 2020. Liên quan đến thời điểm có hiệu lực IMO 2020, cần làm rõ ràng hơn thời điểm chính xác để tiến hành việc chuyển đổi, đảm bảo rằng tàu vừa chứa nhiên liệu phù hợp, vừa tuân thủ theo những quy định mới (ví dụ: yêu cầu phải rửa bao nhiêu lần két trước khi tàu đốt nhiên liệu phù hợp). Trong khi các chủ tàu vẫn dọn sạch các két trên tàu thì hiện tại có dự đoán rằng không thể tránh khỏi một số lượng lớn các trường hợp không tuân thủ trong năm 2020.
Đối với những tàu cam kết sử dụng máy lọc khí – hiện tại có khoảng 1.500 tàu và đang tăng dần – có lẽ phải mất một vài năm nữa để chúng ta thấy được  công nghệ này hoạt động ra sao trong trung và dài hạn. Vẫn còn các câu hỏi như là: điều gì sẽ quyết định chiến lược và ngân sách để bảo trì máy lọc khí luôn trong tình trạng tốt; bao gồm chi phí thuê thêm kỹ sư trên tàu, đâu là chiến lược bảo dưỡng tối ưu để tăng tuổi thọ và hiệu quả của các máy lọc khí? Độ bền của chúng trong dài hạn? Các phương án bảo trì đều sẽ phải cộng thêm chi phí hoạt động sẵn có của các chủ tàu đang sử dụng hệ thống máy lọc khí đắt đỏ này, chi phí đó có thể lên tới từ 2 cho đến 5 triệu đô la Mỹ cho mỗi hệ thống máy lọc khí, tùy thuộc vào cỡ và loại tàu - trừ khi có sự thỏa thuận về vốn góp với người thuê tàu. 
Ngoài ra, các chủ tàu đầu tư máy lọc khí trước năm 2020 sẽ gặp phải rủi ro nếu quy định IMO 2020 bị điều chỉnh. Những quy định mới trong tương lai – theo hướng vì môi trường hoặc lý do khác – có thể làm cho những hệ thống lọc khí thông thường trở nên lỗi thời; dẫn đến việc  chủ tàu phải đầu tư thêm để những con tàu của họ đáp ứng được theo các quy định. Chẳng hạn, với việc xử lý loại bỏ khí cac-bon; IMO có thể đưa ra những luật lệ mới đảm bảo rằng có thể giảm thiểu lượng thải các-bon từ ngành vận tải ít nhất 50% vào năm 2050.
Trong trường hợp máy lọc khí hoạt động hiệu quả và dầu nặng có sẵn ở mức giá cạnh tranh, chủ tàu sẽ có lợi thế và có khả năng tìm kiếm được người thuê tàu định hạn (những người trả gần 60% chi phí nhiên liệu của cả ngành) bằng việc chấp nhận cước vận tải chỉ thấp hơn một chút so với những tàu sử dụng nhiên liệu tinh chế hoặc nhiên liệu pha trộn/hỗn hợp đắt đỏ hơn. Ngược lại, nếu máy lọc khí trở nên không còn tin cậy (không giống trong giai đoạn đầu sau 2020 khi mà việc lắp đặt còn mới mẻ) và chủ tàu buộc phải sử dụng nhiên liệu 0,5%, họ sẽ bị thiệt hại do việc sử dụng nhiên liệu với chi phí thấp hơn không đủ hiệu quả để bù đắp lại chi phí vốn cao đã bỏ ra khi đầu tư máy lọc khí. 
2. Người thuê tàu
Có một vài ý kiến cho rằng chi phí nhiên liệu mà người thuê tàu phải trả chiếm đến 60% giá trị hợp đồng thuê tàu. Hiện tại, trong khi chi phí nhiên liệu dài hạn theo quy định IMO 2020 chưa rõ ràng, dự kiến rằng trong ngắn hạn, người thuê tàu mua dầu nặng sử dụng cho tàu có máy lọc khí sẽ phải trả ít hơn người thuê tàu mua nhiên liệu tinh chếhoặc nhiên liệu pha trộn/hỗn hợp. Điều này có nghĩa là người thuê tàu định hạn và hợp đồng khối lượng lớn dài hạn có thể chuyển hàng hóa vận chuyển sang tàu có trang bị máy lọc khí. Nhiều bên thuê tàu lớn đã nhận thức được lợi ích của việc thỏa thuận với chủ tàu để lắp đặt công nghệ này do đó gặt hái được lợi ích tài chính của việc chạy tàu với dầu nặng giá rẻ hơn. Trong khi bên thuê tàu do dự trong việc định giá thuê tàu sau 01/01/2020 thì gần đây có vài đề xuất rằng các hợp đồng thuê tàu định hạn trong phân khúc tàu dầu và tàu hàng rời có thêm điều khoản về một khoản tiền đáng kể trả thêm cho những con tàu có máy lọc khí so với những tàu không có. Nếu thực tế đề xuất này là đúng thì đó là một dấu hiệu mạnh mẽ cho thấy độ tin cậy thấp về sự sẵn có và giá dầu với hàm lượng lưu huỳnh thấp.
Việc tìm tàu trong thị trường giao ngay sẽ đối mặt với chi phí cao hơn dù tìm tàu có máy lọc khí hay không. Đó là vì chủ những tàu có máy lọc khí sẽ chấp nhận mức tiền thuê tàu chỉ thấp hơn một chút so với mức đưa ra cho các chủ các tàu sử dụng nhiên liệu tinh chếhay nhiên liệu pha trộn/hỗn hợp, để đảm bảo việc kinh doanh của họ không bị hao hụt đáng kể lợi nhuận biên.   nhiên liệu tinh chế hay nhiên liệu pha trộn/hỗn hợp đối mặt với rủi ro lớn về kỹ thuật. Vì cho đến nay, ngành vận tải chưa nghiên cứu hết được những ảnh hưởng của những nhiên liệu mới này tới động cơ. Do đó, khả năng xảy ra hỏng hóc hay trục trặc động cơ sẽ cao hơn, đặc biệt là đầu năm 2020. Nhưng nếu không tuân thủ, họ sẽ phải đối mặt với 1 rủi ro cao hơn  đó là việc bị bắt giữ tàu. Còn nếu sửa dụng máy lọc khí, khi gặp sự cố , chủ tàu có thể tạm thời thu xếp mua nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh không quá 0,5% cho bên thuê tàu, và ngay lập tức đảm bảo được tàu vẫn duy trì việc tuân thủ IMO 2020.
Ngoài giá nhiên liệu và sự không chắc chắn về mặt kỹ thuật, thì điều khoản nhiên liệu trong hợp đồng thuê tàu sẽ có rủi ro đáng kể cho cả chủ tàu và người thuê tàu. Chủ tàu, bên hoàn toàn chịu trách nhiệm tuân thủ IMO 2020, sẽ phụ thuộc vào việc bên thuê tàu có mua được nhiên liệu “đúng chủng loại” không và dẫn đến khả năng gia tăng việc tranh chấp, tạo gánh nặng cho cả chủ tàu và bên thuê tàu về việc tổn thất thời gian, tiền phạt và chi phí kiện tụng. Công hội hàng hải Quốc tế và vùng Baltic (BIMCO) đang soạn thảo một điều khoản ghi rõ ràng rằng nếu bên thuê tàu không giao nhiên liệu phù hợp với tiêu chuẩn gần đây nhất là ISO: 8217, thì họ phải chịu trách nhiệm cho Chủ tàu về bất kỳ khoản tiền bị phạt nào bởi cơ quan kiểm tra nhà nước tại cảng biển (PSC).

3. Bên cung cấp và buôn bán nhiên liệu
Với chỉ khoảng 5% đội tàu thế giới sử dụng máy lọc khí – cùng với nhiều tàu chở khách và phà được trang bị máy lọc khí mà chủ tàu khai thác tàu và trả tiền nhiên liệu – quy định giới hạn lưu huỳnh toàn cầu 2020 sẽ tạo nên sự thay đổi mạnh mẽ đối với nhiên liệu hàng hải toàn cầu từ nhiên liệu chứa lưu huỳnh cao (3,5% hoặc thấp hơn) sang nhiên liệu chứa ít lưu huỳnh 0,5%. Điều này sẽ ảnh hưởng đến các nhà cung cấp nhiên liệu hàng hải toàn cầu, giá cả thị trường và hình thức cung cấp, trong đó, người mua cần nhà cung cấp có uy tín cao, và đổi lại bên cung cấp cũng yêu cầu mức thanh khoản cao hơn từ bên mua nếu các bên muốn tiếp tục mua bán nhiên liệu ở mức khối lượng như hiện tại. Điều này có thể dẫn tới việc rút ngắn thời hạn thanh toán và giảm bớt các bên liên quan sao cho phù hợp. Bên cung cấp và buôn bán nhiên liệu với hệ thống cung ứng phù hợp và khả năng đảm bảo nguồn cung cấp tốt hơn đối với nhiên liệu lỏng với giá cả cạnh tranh, trong khi vẫn quản lý rủi ro tín dụng tập trung, sẽ chiếm ưu thế hơn.
Theo quan điểm của các nhà cung cấp dầu trực tiếp, việc bảo quản nhiên liệu sẽ phức tạp hơn dẫn đến gia tăng chi phí sau năm 2020, ví dụ như phải thêm không gian bảo quản két dầu tại các cảng và các địa điểm cấp dầu cho dầu lưu huỳnh thấp (cho tàu không có máy lọc khí) và dầu lưu huỳnh cao (cho tàu có máy lọc khí). Cũng sẽ phải cần thêm không gian cho các thiết bị pha trộn dầu tại các điểm cấp dầu. Các bên khai thác xà lan chở dầu cũng phải đáp ứng những  yêu cầu bảo quản két dầu này dẫn đến phát sinh thêm chi phí.. Thậm chí, đối với người cung cấp dầu gián tiếp, các chi phí tăng lên liên quan đến việc chuyên chở, pha trộn và bảo quản nhiên liệu cũng sẽ được cộng vào giá dầu.
Ngoài bên cung cấp và buôn bán nhiên liệu, các chủ hàng cũng sẽ bị yêu cầu mức độ thanh khoản cao hơn để đáp ứng được chi phí tăng thêm trong việc chuyên chở hàng hóa. Một vài thông báo gần đây của một số hãng tàu liên quan đến việc áp dụng Phụ phí nhiên liệu khẩn cấp (EBS) để bù đắp chi phí của IMO 2020 đã nêu lên lo lắng, băn khoăn về sự thiếu minh bạch và các cáo buộc những trường hợp đầu cơ trục lợi rõ ràng. Với việc phụ phí EBS trở nên phổ biến, vận tải đường dài sẽ bị phát sinh chi phí nặng nề nhấtcòn các tuyến đường ngắn ít bị ảnh hưởng bởi EBS hơn có thể sẽ vẫn có lợi nhuận.

4. Các định chế tài chính và công ty bảo hiểm
Chi phí nhiên liệu toàn cầu có thể tăng lên tới 60 tỷ USD mỗi năm kể từ năm 2020, trong khi máy lọc khí khiến cho thị trường tốn hơn 8 tỷ USD cho đến năm 2024, theo như nghiên cứu của tập đoàn Global Market Insights năm 2018. Việc tuân thủ IMO chắc chắn sẽ phát sinh nhu cầu xin cấp vốn từ các tổ chức tài chính, tín dụng, không chỉ là vốn đầu tư cho công nghệ (máy lọc khí và khí tự nhiên hóa lỏng), mà còn bao gồm cả việc mở rộng tín dụng cho các bên cung ứng, buôn bán dầu và chủ tàu.
Thách thức trong việc đáp ứng nhu cầu về vốn từ năm 2020 trở đi cũng cho thấy vài thay đổi liên quan tới nhà đầu tư. Một vài ngân hàng truyền thống vẫn đang cho những đối tượng được thành lập có nguồn vốn tốt vay tiền; ví dụ, tháng 9 năm 2018, sở giao dịch chứng khoán New York (NYSE) thông báo các ngân hàng Nordea, ABN Amro, Danish Ship Finance, DNB, ING, SEB và Swedbank đã cho tập đoàn DHT Holdings vay 50 triệu USD để đầu tư máy lọc khí. Thêm vào đó, các nhà đầu tư mới như quỹ Private Equity đang nhìn thấy cơ hội để có được một hệ số hoàn vốn nội bộ cao, trong khi bên thuê tàu đang đầu tư cho máy lọc khí để đảm bảo tính liên tục và thu được lợi ích trong việc mua dầu nặng có hàm lượng lưu huỳnh cao.
Ngoài ra, khi IMO 2020 có hiệu lực, các chi phí bảo hiểm có khả năng tăng lên. Trong báo cáo năm 2018 “Các quy định phát thải: mối quan tâm của ngành công nghiệp hàng hải”, bên môi giới bảo hiểm Marsh cảnh bảo Chủ tàu nên có những kế hoạch sớm để tuân thủ IMO 2020 và không nên cho rằng phạm vi bảo hiểm sẽ giữ nguyên nếu tàu của họ bị phát hiện không tuân thủ sau khi IMO 2020 có hiệu lực.

(Dịch và biên tập: Ninh Đắc Hiệp – P. Khai thác tàu hàng khô số 1)