Một số thông tin về thị trường tàu dầu Thế giới
Dự trữ xăng của Mỹ hiện đã giảm hơn 6 triệu thùng so với bất kì thời điểm nào trong 5 năm vừa qua.
Năm nay, các nhà máy lọc dầu của Mỹ buộc phải cắt giảm công suất do tình trạng suy giảm chung của nhu cầu thị trường, và điều đó không những làm giảm sản lượng xăng của các nhà máy lọc dầu nước này mà còn làm giảm khối lượng xăng lớn của Mỹ. Mặc dù tổng cầu chung về xăng có giảm đi nhưng cũng không làm ảnh hưởng nhiều tới thị trường vận chuyển dầu khu vực Đại tây dương. Lượng xăng nhập vào Mỹ đã ngang bằng với mức cầu sau cơn bão Katrina, Rita và Wilma 3 năm trước. Theo báo cáo của Gibsons (Một tập đoàn năng lượng có trụ sở chính tại Canada), ngoại trừ nửa cuối tháng 4, khối lượng xăng nhập khÈu vào Mỹ luôn đảm bảo cho các tàu cỡ MR hoạt động ở khu vực Đại tây dương được ký với mức cước W300, mặc dù hiện tại nhu cầu nhập khẩu xăng của Mỹ đã bắt đầu giảm đi đôi chút.
Tuy nhiên, mức cước trên đang đạt tới mức đỉnh điểm hồi cuối tháng 10 năm 2005 và có thể sẽ còn tiếp tục tăng do sản lượng đầu ra của các nhà máy lọc dầu trong nước của Mỹ chỉ đạt 67% công suất và tình trạng này sẽ chưa thể thay đổi trong thời gian tới.
Tại vùng phía Đông kênh đào Suez, thị trường dầu sản phẩm tiếp tục tăng trưởng mạnh mẽ. Trong nửa cuối tháng 10, những tàu có sức chở các lô hàng lớn tầm 65KT có thể đạt được mức cước khá cao, khoảng W340. Tại thời điểm cuối tháng 9 vừa qua, cước cho những chuyến từ Trung đông đi khu vực Châu Âu đã tăng từ mức 5 triệu lên 5.2 triệu USD và dự báo sẽ còn tăng tiếp trong thời gian tới.
Với những lô hàng nhỏ hơn cỡ LR1 một chút, cước vận chuyển vẫn duy trì ở mức W355. Do nhu cầu vùng Tây Bắc Âu tăng cao, các tàu cỡ MR chở hàng từ các cảng của nhà máy lọc dầu Trung đông cũng đã được ký với mức cước khá tốt, khoảng 3 triệu USD cho mỗi chuyến.
Trong khi đó tại vùng Viễn Đông thị trường lại không mấy sôi động khi chỉ có một số chuyến được ký cho tàu cỡ MR từ Singapore đi Nhật. Với sự tăng lên của nhu cầu vận chuyển các sản phẩm chưng cất trung gian và nguyên liệu bay từ vùng Viễn Đông đi Châu Âu, đi Địa Trung Hải, và đi bờ tây nước Mỹ (USWC) càng làm cho tình trạng thiếu tàu trở nên rõ nét hơn. Ví dụ, tàu Petrol Venus, đóng năm 2003, chở hàng từ Hàn Quốc tới đi bờ tây nước Mỹ (USWC) có mức cước là 2.5 triệu USD. Như vậy, mức cước của các tàu ở khu vực phía Đông được kỳ vọng vẫn duy trì ở mức cao.
Đối với nhóm tầu dầu thô, các tàu cỡ VLCC đã thực sự đột biến về mức cước theo chiều hướng tích cực. Sự tăng lên mạnh mẽ về nhu cầu vận chuyển dầu thô trong quý IV đã đẩy giá cước cho các lô hàng đi Châu Âu lên tới W110 và tới W155 cho những lô hàng đi vùng phía Đông.
Đối với những tàu dầu một vỏ đi vùng phía Đông, cước vận chuyển đã tăng đến mức W127.5, mức mà các chủ tàu có thể hài lòng. Tuy nhiên tuần này Trung Quốc đang có kì nghỉ bù nên đà tăng có thể sẽ giảm đi đôi chút. Nhưng khi nhìn tổng thể vào bức tranh cung cầu, các nhà môi giới hi vọng rằng chủ tầu sẽ vẫn có được mức cước tốt hơn.
Ở khu vực Tây Phi, cước vận chuyển của tàu cỡ VLCC ít biến động hơn do người thuê tàu có xu hướng xếp những lô hàng cỡ Suezmax. Kết quả là cước của tàu Suezmax đã đạt đến mức W185 trước khi giảm đi một vài điểm.
Với những chuyến càng đặc biệt hơn, Chủ tàu càng được trả những mức cước vận tải cao hơn. Cụ thể, tàu Equator (Ice–Class 1A), đóng năm 2006 đã ký với BP cho chuyến từ Tây Phi tới vùng bờ Đông nước Mỹ với mức cước W195.
Ở khu vực Địa Trung Hải, các tàu cỡ Suezmax vẫn duy trì mức cước W185 đối với những lô hàng cỡ 135,000T trong vùng biển đen. Tuy nhiên sau sự cố rò rỉ khí ga ở đường ống BTC (BTC pipelines) hồi cuối tháng 9, một số nhà máy lọc dầu đã bị ngưng trệ sản xuất khoảng 2 tuần. Điều này chắc chắn sẽ làm giảm áp lực đối với mức cước cho các tàu cỡ triệu thùng từ Novorossiysk và các cảng khác trong khu vực Biển Đen.
