Không còn nghi ngờ gì nữa, cuộc khủng hoảng ngày càng trầm trọng trên thị trường tài chính quốc tế đang gây ra sự tác động vô cùng xấu đến hoạt động vận tải biển, đặc biệt là với vận tải hàng khô hiện đang trải qua những tháng ngày khó khăn nhất kể từ 6 năm trở lại đây. Kinh doanh vận tải container cũng đang phải gánh chịu đựng khó khăn tương tự do nhu cầu chuyên chở giảm sút trong khi cầu lại tăng mạnh do một lượng lớn các tàu đóng mới được giao trong giai đoạn này.

 Thị trường tàu dầu vẫn giữ được mức ổn định và có lẽ sẽ kết thúc năm nay với mức doanh số bình quân khá tốt, thu hồi giá trị đầu tư nhanh. Tuy nhiên, cùng với việc giá dầu sụt giảm đến 50-60% so với thời điểm mức giá kỷ lục là 147 đô la/thùng, OPEC đang tính đến việc cắt giảm sản lượng dầu thì cũng không có gì ngạc nhiên khi mức thuê “Spot” cho cỡ tàu VLCC (Very Large Crude Carriers) giảm chỉ còn một nữa trong thời gian tới.

Trong khuôn khổ của bài viết này, chúng tôi xin chỉ tập trung phác thảo một bức tranh toàn cảnh về sự biến động thị trường hàng khô qua những đánh giá và phân tích của các nhóm chuyên gia quốc tế đăng tải trên HSBC Weekly Bulletin.

BDI chạm đến đáy trong vòng hơn 6 năm trở lại đây

Ngày 28 tháng 10, chỉ số Baltic Dry Index (BDI) đóng cửa tại mức 982 điểm, lần đầu tiên rơi xuống dưới mức 1,000 điểm kể từ ngày 13 tháng 08 năm 2002. BDI hiện giờ đã giảm gần 92% so với mức “đỉnh” là 11,793 điểm vào ngày 20 tháng 05 năm 2008. Thị trường thuê tàu nhóm Capesize chứng kiến sự biến động mạnh nhất, với mức thuê bình quân trên bốn tuyến chính là 7,340 đô la/ngày vào 28 tháng 10, giảm hơn 97% so với thời điểm cao nhất là 233,988 đô la/ngày vào thời điểm đầu tháng 06. Chẳng thể lường trước được, tốc độ sút giảm mạnh không tiền lệ này như một đòn giáng mạnh vào chủ tàu, người thuê tàu, các nhà phân tính tất cả những người tham gia “sân chơi“ đã quá tin tưởng vào những phép tính, những nguyên tắc dự báo. Trung Quốc luôn đóng vai tròn lớn trong việc tác động và định hướng thị trường. Giai đoạn bùng nổ khi Trung Quốc nhập khẩu lớn với các mặt hàng quặng, than, thì đến thời điện này, dù vẫn chưa đóng cửa hoàn toàn, chỉ với những nhu cầu qua ít ỏi đường cong biểu đồ thị trưởng đăng bay bổng bẻ ngoặt theo chiều thẳng đứng. Nói thị trường lên bằng thang dây, xuống bằng thang máy là như thế.

Hàng hóa dự trữ quá nhiều trước kỳ Olympic

Đi phác thảo ra một chuỗi toàn cảnh các sự kiện liên quan đến việc vận tải hàng khô trong năm 2008, chúng ta có thể bắt đầu với giai đoạn Trung Quốc tăng cường nhập khẩu nguyên liệu thô (đặc biệt là quặng sắt và than) trước Olympic Bắc Kinh. Điều này đã tạo ra một cảm tưởng sai lệch về nhu cầu thực tế, và như dự đoán, nhu cầu vận tải phải giãn đoạn trong khoảng thời gian diễn ra Olympic khi các nhà máy và xưởng sản xuất thép tạm thời phải đóng cửa và sự tiêu thụ năng lượng cũng bị kìm hãm lại theo yêu cầu của việc hạn chế ô nhiễm môi trường. Chúng ta hoàn toàn có thể dự tính việc Trung Quốc sẽ quay trở lại hoạt động sản xuất kinh doanh như bình thường ngay sau khi kết thúc Olympic, Paralympic và kỳ nghỉ Tuần lễ vàng. Nhưng thay vì vậy, Trung Quốc đã lê những bước chân chậm chạp do phải chịu ảnh hưởng ghê gớm của căn bệnh tài chính lan truyền từ phương Tây tác động mạnh vào nhu cầu về hàng hóa xuất và nhập khẩu. Hàng hoá không thể xuất được dĩ nhiên nó sẽ tác động ngược chở lại đến nhu cầu nhập khẩu nguyên liệu thô và năng lượng, làm thị trường Trung Quốc gần như tê liệt.

Trung Quốc giảm đột ngột tốc độ tăng trưởng

Sau khi đạt mức tăng trưởng 12% vào năm 2007, đà tăng trưởng của Trung Quốc đã chậm lại còn 9-10% vào năm 2008 và dự báo sẽ chỉ còn 8% cho năm 2009. Tốc độ tăng trưởng xuống dưới mức này có thể phát sinh nguy cơ không đủ việc làm và đảm bảo cho sự ổn định xã hội. Các nhà máy ở tỉnh Quảng Đông, Nam Trung quốc, nơi có chi phí sản xuất thấp nhất thế giới, tập trung cung ứng các sản phẩm sắt thép xuất khẩu, đang dần phải đóng cửa do chi phí đang lấn át doanh số ít ỏi thu về. Sự thay đổi đột ngột này buộc Ngân hàng Nhân dân Trung Quốc lần thứ ba phải cắt giảm lãi suất cho vay xuống 27 bps trong vòng 6 tuần vào ngày 29 tháng 10. Chính phủ đang phải tính đến việc tăng cường xây dựng cơ sở hạ tầng trong nước nhằm tạo ra chỗ dựa cho sự phát triển “ nội lực “ và tạo thêm công ăn việc làm. Thị trường toàn cầu, cứ như vậy, đang bị bỏ rơi trong sự chao đảo cùng với mức cước sụt giảm trên thị trường và các chỉ số rơi tự do một cách không thương tiếc, nhưng với họ thì có thể xem như quẵng tạm nghỉ sau năm năm bùng nổ.

Và điệu Samba lạc nhịp...

Không may đúng vào thời điểm nhạy cảm khi thị trường lung lay thì ngay đầu tháng tháng 09, Vale - mỏ khai thác và cung ứng quặng sắt lớn nhất thế giới tại Braxin, lại  quyết định tăng giá bán FOB đến ước chừng 12% ( dù đầu năm nay giá đã tăng lên 65-71% ) đối với các hợp đồng cung ứng quặng sắt cho các nhà máy sản xuất thép ở Trung Quốc và Châu Á. Dù tuyên bố việc điều chỉnh này chỉ nhằm cân bằng với mức giá mà các xưởng sản xuất ở Châu Âu đang phải trả, thưc chất họ muốn ganh đua ngầm với các mỏ tại Úc, khi “ đồng nghiệp” với họ đạt được thoả thuận tăng 45-50% giá bán với phía Trung Quốc. Quyết định rơi phải vào một thời điểm không nên một chút nào trong hoàn cảnh diễn biến xấu đang diễn ra trên thị trường thế giới và Trung Quốc. Quặng sắt Braxin nhập khẩu đóng băng ngay sau quyết định này và các doanh nghiệp thép Trung Quốc chỉ tiêu thụ dần lượng dự trữ đã quá dư thừa và, quan trọng hơn, nó đã mở cánh cửa cho việc thương lượng lại về giá POB theo chiều hướng thấp hơn, hoàn toàn trái ngược mà Vale đã dự tính.

Baltic Capesize Index ( BCI ) giảm 87% chỉ trong 2 tháng

Đây là thời điểm bắt đầu cơn lao dốc. Những con tàu Capesize với tải trọng lớn nhất vận chuyển trên những tuyến đường dài nhất từ Brasil vượt Đại dương đến Trung Quốc phần lớn đã bị đình trệ. Sự tác động đến thị trường hàng khô là ngay lập tức và dữ dội vì những tàu lớn nhất này đã quay đầu chạy khỏi các cảng xếp tại Braxin gây ra sự dư thừa đột ngột về nhu cầu vận tải. Hơn hai tháng kể từ khi Vale đề xuất mức giá điều chỉnh, chỉ số BCI đã giảm 87% - một sự sụt giảm tàn khốc đã tác động tiêu cực lên tất cả các cỡ khác nhau của loại tàu vận tải hàng khô. Đó tất nhiên là một sự giám sút thái quá, nhưng ai có thể dự đoán trước được khi nào tình thế này lại quay đầu trở lại? Giá thuê định hạn chuyến Spot nhóm tàu Capesize gần lùi về gần bằng không, trong khi chủ tàu vẫn phải trả chi phí cố định và thời gian chờ đợi. Vale đã phải biến các con tàu thuê định hạn 2-4 tháng thành những kho nổi chứa hàng trên biển chưa thể bán được để giải phóng kho bãi cho việc khai thác trên bờ.

Nhưng phải chăng Vale hoàn toàn phải chịu trách nhiệm?

Không, Vale không hoàn toàn phải chịu trách nhiệm. Họ đơn giản chỉ là nạn nhân của thời điểm tính toán ra quyết định. Không chỉ riêng nhu cầu quặng sắt giữa Braxin và Trung Quốc, cơ bản là các nguồn hàng trên thị trường vận tải biển thế giới cũng giảm mạnh. Nhiều mặt hàng khác nhau như hàng rời, than, gỗ, hàng tiêu dùng, dầu và nhiều thứ khác đều bị mặc kẹt trong phương thức tài chính thanh toán từ các hợp đồng mua bán. Cả hệ thống buôn bán, phân phối đã bị tác động mạnh bởi sự ngờ vực lẫn nhau lan rộng khắp thị trường tài chính thế giới và các khoản vay mượn liên ngân hàng. Vận tải hàng khô, container và tàu dầu đều đã bị ảnh hưởng từ tình hình này, và có khả năng các ngành khác từ vận chuyển gas đến vận chuyển ô tô cũng sẽ bị ảnh hưởng tương tự. Tuy nhiên, từ lây nay, có rất ít bằng chứng cho thấy sẽ có sự đổ vỡ nghiêm trọng đối với thương vụ tàu dầu khi mà dầu thô thường chỉ luân chuyển trong dây chuyền khép kín từ một vài quốc gia cung cấp chính qua nhà sản xuất dầu quốc tế rồi đến các nhà máy lọc dầu phía người mua.

Khi nào thị trường bật trở lại?

 Theo suy nghĩ thông thường thời điểm phục hồi của thị trường hàng khô sẽ không xảy ra trước khi tình hình tài chính toàn cầu ổn định trở lại. Điều này dự đoán không thể xảy đến ngay trong năm 2008. Vận tải biển giờ đang ở trong cảnh đang phải đối mặt với muôn vàn khó khăn và các chủ tàu tự phải vận động để tồn tại và khẳng định được mình.

Đã thấy một bức tranh toàn cảnh các nguyên nhân thương mại dẫn đến sự sụp đổ của thị trường vận tải biển, giờ là lúc chúng ta có thể tập trung đánh giá sự tác động ghê gớm của khủng hoảng trên thị trường tài chính và thị trường vốn đối với hệ thống thương mại toàn cầu. Việc thắt chặt tín dụng và các vấn đề trong khâu bảo hiểm và chấp nhận tín dụng thư thanh toán (LC) tất nhiên đã góp phần làm giảm khối lượng hàng vận tải bằng đường biển. Tình trạng cô lập mang tính hệ thống là nguyên nhân khiến cho những người tiêu dùng trước mắt giảm thiểu hàng dự trữ cho sản xuất, và chỉ nhận cung ứng vào thời điểm nào đó trong tương lai.

Thị trường không có hàng Spot, nhưng có rất nhiều tàu Open Spot

 Thực trạng hầu như vắng bóng các nguồn hàng đang đẩy rất nhiều tàu vào cảnh nằm chờ. Một phần của việc khan hiếm hàng hóa chuyên chở có thể được giải thích qua sự sụt giảm nghiêm trọng của nhu cầu hàng hóa trong những hợp đồng ký trước. Người mua hàng chẳng muốn “gọi” tàu thực hiện các hợp đồng COA đã chót ký trong khoảng một năm khi nhìn thấy cảnh sụt giảm nặng nề đối với giá hàng và cước vận tải. Giá lúc này còn rẻ hơn rất nhiều, có thể là còn một nửa hoặc thấp hơn nữa, nếu chỉ việc thu xếp mua bán và giao hàng đơn giản theo từng chuyến. Điều này làm tổng khối lượng hàng hóa lưu chuyển trong thời gian này theo cả hai loại hợp đồng COA và chuyến đều nhỏ hơn rất nhiều so với nhu cầu vận chuyển hàng hóa trong thực tế, kể cả là đã điều chỉnh giảm theo nhu cầu tiêu dùng. Trước khi sử dụng hết khối lượng hàng tồn kho, sẽ phải sớm xuất hiện nhu cầu bổ sung, và khoảng thời gian đó phải đủ để lô hàng chuyển bằng đường biển từ mỏ đến nhà máy sản xuất. Khi đó thị trường cước vận tải sẽ bật trở lại.

Tài chính đóng băng

 Nguồn gốc chính của việc thị trường hàng khô yếu kém trong hiện tại là do sự sụp đổ nghiêm trọng của thị trường tài chính toàn cầu. Việc buôn bán được xây dựng trên cơ sở của sự tin cậy lẫn nhau : bạn phải trả tiền sau đó mới nhận hàng được, và bạn đã phải gửi hàng đi sau đó mới được nhận tiền. Sẽ có một vài vấn đề nữa như giao hàng đúng như thời gian quy định, tình trạng hàng hóa, thanh toán đầy đủ hay đại loại như thế. Thời gian mà hàng hóa hành trình trên biển là thời gian mà người bán vẫn chưa nhận được thanh toán, việc thanh toán được tiến hành khi mà việc giao hàng đã được thực hiện xong. Đối với các lô hàng có giá trị cao hơn nhiều lần thì tình trạng thanh toán như thế sẽ gây nên một sức ép về dòng tiền không hợp lý cho bên bán. Các ngân hàng buôn bán tài chính giải quyết vấn đề này thông qua việc phát hành ra các LC (và họ thu phí nhưng phí này giờ đã cao hơn gấp ba lần so với thời điểm một năm trước). Một LC như vậy sẽ đảm bảo cho việc thanh toán cho hàng hóa ngay khi nó được xếp an toàn lên tàu, nhưng trước thời điểm mà hàng đến được với người mua, do vậy giải quyết được vấn đề dòng tiền và các vấn đề liên quan đến đối tác của người bán.

 Một phương thức thanh toán khác là LC khấu trừ là khi các nhà xuất khẩu nhỏ không có lượng vốn nhiều có thể yêu cầu ngân hàng thương mại thanh toán trước một khoản tiền. Khoản thanh toán trước trên sẽ khấu trừ từ giá trị lô hàng và ngân hàng chấp nhận rủi ro khi thanh toán bên người mua nhờ việc sử dụng hàng hóa như vật đảm bảo. Dưới góc độ người bán khoản giảm giá cũng hợp lý vì họ được trả tiền có thể trước khi giao hàng hàng vài tháng cũng như chuyển giao được các rủi ro trong việc thanh toán với các đối tác cho phía ngân hàng. WTO dự tính giá trị buôn bán trên toàn thế giới rơi vào khoảng 14 ngàn tỷ đô la với 90% đang được thanh toán theo các cách tín dụng khác nhau. Vấn đề hiện tại là người nhập khẩu và người xuất khẩu không còn tin tưởng vào nhau nữa, hoặc ngân hàng của nhau, và hàng hóa thì đang nằm lăn lóc ở các cảng xuất chờ đợi được xếp lên tàu. Sự rạn nứt này là có cơ sở, nó phản ảnh sự ngờ vực lẫn nhau trong thị trường cho vay liên ngân hàng, giờ đang sói mòn nghiêm trọng các quan hệ làm ăn trên toàn thế giới, cũng theo lẽ đương nhiên, là vận tải biển.

Thị trường buôn bán tài chính phải bớt giá băng để mở đầu cho sự hồi phục của vận tải biển

Để khởi đầu cho một sự hồi phục, và tránh sự bế tắc hoàn toàn khi mà các nhà máy sản xuất thép, nhôm, các lò luyện kim và các nguồn cung cấp năng lượng cạn kiệt nguyên liệu đầu vào và phải đóng cửa, thì các vấn đề của thị trường tín dụng cần phải được giải quyết trước. Chúng ta không thể vạch ra một lịch trình cho việc giải quyết vấn đề này vì nó là vấn đề của mối quan hệ liên ngân hàng, là sự tin cậy lẫn nhau, và nếu như nó tiếp tục không được cải thiện thì các ngân hàng Trung ương hay các kho bạc Nhà nước sẽ cần phải bước vào với tư cách của người đảm bảo thanh toán cho hàng hóa. Đã nghe thấy rằng có nhiều ngân hàng của Mỹ và Châu Âu đang áp đặt những hạn chế cho việc chấp nhận LC được phát hành theo yêu cầu của một vài nhà nhập khẩu đối với thị trường năng lượng do lo ngại rủi ro của cả ngân hàng đối tác và nước đó gây ra. Dưới góc độ của vận tải hàng khô, những nước nhập khẩu hàng hóa chính trải dài từ Châu Mỹ Latin và Châu Âu đến Châu Phi và Châu Á, thì thật khó thể tưởng tượng được sự bế tắc này được cho phép tiếp diễn đến bao giờ.

Phát hành LC bị ảnh hưởng bởi sự sụp đổ niềm tin trên thị trường liên ngân hàng

Cũng có thể nhận thấy rằng một vài thị trường xuất khẩu năng lượng không muốn chấp nhận LC phát hành bởi một số ngân hàng Mỹ, rất nhiều trong số đó đã để mất sự tin cậy, do đó sự ảnh hưởng đến công việc buôn bán theo cả hai hướng. Một số nhà nhập khẩu nhận thấy rằng ngân hàng của họ không muốn mở LC cho các giao dịch hàng hóa lớn khi mà nguy cơ giảm giá hàng hóa thêm nữa vẫn còn dai dẳng. Đây cũng là nguyên nhân khiến cho các nhà nhập khẩu có thể sẽ không bán được hàng hóa theo khi phải đối mặt với sự khốc liệt của tốc độ giảm giá của hàng hoá. Điều này làm gia tăng “Khả năng của sự vỡ nợ”. Các ngân hàng quan sát để thực thi quyền cầm giữ đối với hàng hóa của họ nếu như người nhập khẩu không chịu trả tiền, và khi giá cả của hàng hóa vẫn chưa hạ có thể hiểu là rủi ro về “tổn thất khi vỡ nợ” lớn hơn. Các điều kiện của thị trường hiện nay đang được xem là nhiều rủi ro hơn bình thường bởi ngân hàng mở LC theo cả hai điều khoản PD (Probability of default) và LGD (Loss Given Default), yêu cầu một lượng đặt trước tiền mặt nhiều hơn từ người nhập khẩu trước khi phát hành LC.

WTO sẽ giải thoát?

Tổ chức Thương mại Thế giới, mặc dù uy thế đã bị lu mờ do vòng đàm phán Doha vẫn tiếp tục sa lầy, đã triệu tập một cuộc gặp vào ngày 12 tháng 11 giữa các ngân hàng thương mại tài chính hàng đầu và các tổ chức thương mại của các chính phủ. Ngay trước thềm cuộc họp, WTO đã đưa ra kế hoạch trao đổi tài chính tăng từ 1 tỷ đô la lên 1.5 tỷ đô la. Điều đáng lo ngại là nếu không phá bỏ tình trạng đóng băng này chúng ta sẽ đứng trước nguy cơ của việc gia tăng môi trường bảo hộ như đã từng được chứng kiến trong khoản thời gian những năm 1930. Vào thời gian ấy, Smoot-Hawley Act đã đơn phương tăng thuế xuất nhập khẩu của Mỹ lên, đẩy thương mại thế giới vào tình trạng thực sự bế tắc và góp phần đưa sự suy thoái trở thành trình trạng đình trệ. Một bằng chứng phụ từ hãng Bancorp Đông Tây California, người cung cấp vốn vay lớn nhất cho cộng đồng Trung Quốc ở Mỹ, đề xuất đưa ra mức giảm 10% số lượng LC trước đó tỷ lệ này đã tăng 15% mỗi năm trong vòng hơn mười năm trở lại đó. Có thể thấy được tín dụng sẽ còn xấu hơn nữa và kinh tế toàn cầu sẽ bị chững lại.

Các vấn đề về LC trở thành một lý do để tuyên bố phá sản hoặc để thương lượng lại...

Do hệ thống thương mại toàn cầu đang bị đóng băng trong sự nghi ngờ lẫn nhau và đó là rào cản cho việc thực thi những quyết định xuất nhập khẩu đã được thông qua. Tình cảnh hiện nay tạo ra cái cớ giúp cho một số nhà nhập khẩu dựa vào sự khó khăn trong việc phát hành LC như là một cách để hạ thấp giá mua hàng hóa theo điều kiện CFR (cost and freight) đã được thỏa thuận trước đó. Chúng ta có thể hình dung được là một vài nhà nhập khẩu mà đã chót đồng ý một giá CFR cao sẽ lợi dụng tình trạng hỗn độn của thị trường hiện nay để giảm hoàn toàn khối lượng nhập khẩu vốn đã được cam kết từ trước xuống, hoặc đơn giản hơn là điều chỉnh lại dung sai của khối lượng đó theo ý thích của họ. Tất cả các điều đó đang tạo ra sự hủy hoại chính trên các thị trường hàng hóa vận tải bằng đường biển và đang xói mòn thêm đến ngay chính giá trị con tàu.

Sự phân nhánh trên thị trường FFA (Freight Forward Agreement)

Kịch bản sụp đổ của các chỉ số của thị trường hàng khô sẽ có một hậu quả nghiêm trọng cho các bên mà tin vào sự hồi phục trong quý 4, cũng như đa số chúng ta hy vọng, và hết sực mong đợi. Thay vì quay đầu trong tháng 10, thị trường lại tiếp tục sụt giảm thêm mức nữa. Trong vòng từ ngày 1 tháng 10 đến 30 tháng 10 chỉ số BDI giảm 71% và BCI giảm 69%, những sự sụp đổ không thể tưởng tượng nổi sẽ làm xuất hiện những thiệt hại nặng nề đối với một vài người khi mà việc thanh toán tiền mặt của những hợp đồng tháng 10 đến hạn vào ngày 07 tháng 11. Trong một vài ngày gần đây chúng tôi đọc được một bản thông báo của một chủ tàu/người khai thác tàu của Mỹ người đã tin chắc vào sự hồi phục này bằng cách nhận một số tàu cũng như mua cước trên FFA và chốt trước giá nhiên liệu. Tất cả nhừng thứ này đều đang bị mất giá rất nhiều ở ngày hôm nay và sự trượt giá này đã quét sạch tài sản của doanh nghiệp. Khi giá trị thực tế bị thổi phồng lên quá mức và tất cả đã tiêu tan qua sự đặt cược vào canh bạc của Thị trường.

Tất cả điều đó có ý nghĩa gì?

Sự sụp đổ trên thị trường cước vận tải và cước cho thuê tàu định hạn đã làm thương vụ mua bán và đóng mới gần như đóng băng. Chỉ có một số ít các hợp đồng mua bán mà “bên mua thiện chí, bên bán thiện chí” được ký kết để đưa ra được các tiêu chuẩn hợp lý cho việc định giá. Rất nhiều môi giới mua bán tàu đã phải tạm thời dừng đưa ra các đánh giá bởi, thị trường trong lúc này, người bán thì sợ mình bị bán giá thấp còn người mua chẳng vội gì mà mua giá cao. Vai trò của việc định giá và chính sách đánh giá thị trường trong thị trường tài chính đã góp phần to lớn vào việc sụt giảm liên tục giá trị tài sản bởi giờ đây một sự cần thiết phải có một giá trị đảm bảo an toàn cao để đề phòng cho rủi ro khi tiến hành thương vụ mua bán nguyên liệu sản xuất đầu vào. Hàng hoá được ví lúc này như con người lúc lâm nguy không nơi trú ẩn, không nơi nương tựa an toàn. Bởi các tai nạn đã xảy ra đối với rất nhiều ngân hàng trên thị trường tín dụng toàn cầu, các ngân hàng cung cấp vốn mua tàu cũng phải thẩm định chặt chẽ giá trị của con tàu theo khai báo đem cầm cố bắt nguồn từ việc thu nhập của nó đang giảm trầm trọng.

Liệu đây có phải là thời điểm làm lại từ đầu của thị trường?

Khi các vấn đề của thị trường tài chính được giải quyết và các dòng thương mại hồi phục, tàu bè sẽ lại bận rộn trở lại và các nhà kho của người tiêu dùng cuối cùng lại sẽ được chất đầy. Nó sẽ mất vài tháng để tiếp tục xác định mức độ thực của cả thế giới  và của trường hợp cá biệt là nhu cầu từ phía Trung Quốc. Một số nguồn dự trữ quan trọng sẽ bị sụt giảm, nhưng chúng ta sẽ nhìn thấy thị trường về tổng thể tăng trưởng mạnh mẽ hơn là sự sụt giảm. Giá cả hàng hóa sẽ nhích lên và cước vận tải sẽ được khôi phục và tìm đến mức thực tế của nó. Chúng ta đã lường thị trường cước sút giảm không thể tránh khỏi và hy vọng nó chạm mức đáy phải cao hơn so với mức bình quân trong lịch sử. Sự mong chờ này là thực tế nhưng nó sẽ cần một khoảng thời gian để hồi phục mạnh mẽ như ta đã thấy thị trường đã từng bứt khỏi mức cước khủng khiếp của những năm 1980. Có thể khẳng định việc đặt cược vào những cạnh bạc trong vài năm gần đây hầu như đã lùi xa và vận tải biển sẽ trở lại đơn thuần là nhà cung cấp dịch vụ. 

Đỗ Thanh Ngọc – Phòng Khai thác Thương vụ

 

Từ khóa:
Công ty cổ phần vận tải biển Việt Nam Vosco vận tải biển Việt Nam Vận tải Hải Phòng